New York est la dernière ville à avoir envisagé la tarification de la congestion comme un moyen de résoudre les problèmes de circulation. Cette stratégie, qui oblige les automobilistes à payer des frais pour se rendre dans les centres-villes pendant les périodes de pointe, est une chose rare dans les politiques publiques urbaines: une mesure qui fonctionne et qui est rentable.
Correctement utilisée, la tarification de la congestion peut faciliter le trafic, raccourcir les temps de trajet, réduire la pollution et fournir des fonds pour les investissements dans les transports publics et les infrastructures. Les détails sont importants, y compris la taille et le calendrier des charges et la zone qu’elles couvrent. Les taxes de congestion soulèvent également des problèmes d'équité, car les personnes riches sont les mieux à même de se rapprocher du travail ou de modifier leur horaire pour éviter les coûts les plus élevés.
Mais le point clé est que cette approche a porté ses fruits dans des villes comme Londres, Singapour et Stockholm. Pour les spécialistes comme moi qui s'intéressent aux questions urbaines, une discussion sérieuse sur la tarification de la congestion à New York est une bonne nouvelle.
Les navetteurs envahissent une plate-forme de la station de métro Grand Central à New York, le 4 mai 2016. Les frais de congestion proposés à New York généreraient des fonds pour améliorer le transport en commun. (Photo AP / Bebeto Matthews, Fichier) Le revers de la densité
Les villes concentrent les gens les uns à côté des autres pour de bonnes raisons économiques. Les activités de regroupement permettent le transfert d'informations, de connaissances et de compétences. Au mieux, les villes créent des bassins profonds de main-d'œuvre, de vastes marchés de consommateurs et des économies dans la fourniture de biens publics tels que les transports en commun et la collecte des ordures. Les planificateurs devraient encourager les villes à devenir plus grandes et plus denses si nous voulons améliorer les performances économiques.
Mais la concentration croissante impose aussi des coûts, et l’un des plus importants est la congestion du trafic. Les coûts se multiplient lorsque l'on tient compte de l'utilisation de véhicules à moteur sur les routes publiques. Les conducteurs passent un temps précieux à rester les bras croisés dans les embouteillages, tandis que le bruit, les accidents et la pollution font peser une lourde charge sur les habitants de la ville.
L'utilisation de la route devrait-elle être gratuite?
L'idée de faire payer pour l'utilisation des routes publiques n'est pas nouvelle. L'économiste Arthur Pigou a abordé la question dès 1920 dans le cadre de sa tentative de remédier au fonctionnement sous-optimal du système de marché. En 1963, l'économiste canadien William Vickrey affirmait que les routes étaient des ressources rares qu'il fallait valoriser en imposant des coûts aux utilisateurs.
Les consommateurs comprennent intuitivement les prix différenciés. Nous nous attendons à payer davantage pour les billets d’avion aux heures de pointe et pour les chambres d’hôtel aux heures populaires de l’année. La tarification de la congestion fonctionne de la même manière. En augmentant les prix, il oblige les utilisateurs à réfléchir au coût d'un voyage. Une taxe de congestion est ce que les économistes du comportement appellent un «coup de pouce» qui amène les gens à évaluer leurs habitudes de déplacement.
Et ça peut être efficace. Une étude réalisée en 2008 a donné aux conducteurs de Seattle une somme d’argent hypothétique à dépenser en voyages, leur a imposé des péages liés aux niveaux de congestion du trafic et leur a permis de conserver l’argent qu’ils n’ont pas dépensé. Leurs voitures étaient équipées de matériel permettant de surveiller les habitudes de conduite.
Les résultats ont montré que les prix influaient sur le comportement: les voyageurs modifiaient leurs horaires, empruntaient des itinéraires différents ou réduisaient plusieurs voyages en voyages simples. Ensemble, ces changements ont permis de réduire la congestion aux heures de pointe, de réduire les temps d'attente et d'augmenter la vitesse moyenne de déplacement dans le modèle de trafic régional de l'étude.
Les vitesses de déplacement dans Manhattan et dans toute la ville ont régulièrement diminué depuis 2012. (DOT de New York City) Tarification de la congestion en pratique
Singapour a été l’une des premières grandes villes à avoir instauré une tarification de la congestion en 1975, facturant 1, 30 USD pour un véhicule pénétrant dans le quartier central des affaires entre 7 h 30 et 9 h 30. Cette politique bénéficiait d’un soutien politique, car la plupart des habitants utilisaient les transports en commun. les voitures privées les plus riches au volant. La taxe était perçue comme une répartition plus équitable des coûts.
Le résultat net a été que la congestion a été réduite et les temps de trajet améliorés. Entre 1975 et 1988, le projet a généré des revenus 11 fois plus importants que ses coûts. La pollution a diminué et la sécurité des piétons s'est améliorée. En 1998, Singapour a adopté des charges variables qui ciblent les tronçons de route encombrés et varient en fonction de l'heure et de la direction du voyage.
Londres a instauré une tarification de la congestion en 2003, faisant payer les automobilistes, entrant dans le centre de Londres de 7 à 18 heures en semaine, à raison de 5 livres sterling (environ 7 dollars) par jour. Le programme a généré 2, 6 milliards de livres (environ 3, 63 milliards de dollars) au cours de la première décennie, dont près de la moitié a été investie dans les transports en commun et l'amélioration des infrastructures.
La taxe de congestion, comme on le sait, a réduit de 44% le nombre d’automobiles entrant dans la ville par rapport au niveau antérieur à la mise en accusation et a légèrement réduit le nombre d’accidents de la route. La qualité de l'air dans le centre de Londres s'est également améliorée.
L'accusation a eu des conséquences inattendues. Augmentation des prix de l'immobilier dans la zone de péage urbain - offre à la hausse des consommateurs qui semblent disposés à payer pour éviter le trafic et profiter de meilleures conditions environnementales. Sur le long terme, la taxe de congestion a lubrifié la gentrification du centre de Londres.
Zone de péage urbain de Londres (Transport for London) Mais ce processus est commun à de nombreuses autres grandes villes, avec ou sans tarification de la congestion: les riches préfèrent les quartiers du centre-ville et déplacent les moins riches vers les banlieues.
Stockholm a mis en place une taxe de congestion en 2007, après sept mois d’essais et de rudes combats politiques. Les véhicules entrant dans la ville centrale étaient soumis à des tarifs différents au cours de la journée, atteignant 35 couronnes suédoises (environ 4, 40 USD) pendant les heures de pointe du matin et du soir.
La taxe a progressivement gagné le soutien du public et a réduit les embouteillages à mesure que les navetteurs passaient dans les transports en commun. D'autres municipalités suédoises ont depuis copié le plan.
Tarification de la congestion aux États-Unis
Alors que les États-Unis comptent plus de 5 000 km d'autoroutes à péage, la tarification de la congestion est rare. L'Interstate Route 66 constitue une exception à la règle dans la région métropolitaine de Washington, où des péages fluctuants ont été introduits le 4 décembre 2017. Les tarifs de ces voies express changent toutes les six minutes aux heures de pointe en direction de l'est le matin et en direction de l'ouest l'après-midi. Le péage a coûté 40 dollars pour une distance de 10 milles le lendemain de son introduction.
Mais il ne s'agit que d'une route très utilisée et de nombreuses autres routes mènent au centre de Washington. Les péages I-66 sont davantage axés sur la génération de revenus sur une route que sur la réduction de la congestion dans toute la ville.
Actuellement, le plan proposé pour la ville de New York imposerait aux voitures de 11, 52 dollars d'entrer dans Manhattan en dessous de la 60ème rue en semaine, pendant les heures ouvrables. Les camions seraient facturés 25, 34 USD, et les taxis et les manèges avec application tels que Uber et Lyft seraient facturés 2 USD à 5 USD. La taxe générerait 1, 5 milliard de dollars par an.
Tarification par zone proposée pour le quartier central des affaires de Manhattan (rapport du groupe consultatif du New York Fix) Qu'en est-il de l'équité? Seulement 4% des personnes qui se rendent à New York se déplacent en voiture et sur ce nombre, 5 000 seulement pourraient être classées comme travailleurs pauvres. L'augmentation du financement provenant des frais de congestion permettrait d'investir davantage dans le transport en commun, ce qui faciliterait la vie de la majorité des New-Yorkais qui utilisent le transport en commun.
Contrairement aux autres taxes qui peuvent facilement être considérées comme imposant des coûts et éliminant des emplois, la tarification de la congestion améliore l'efficacité du marché car elle oblige les gens à réfléchir à leurs déplacements et conduit à une utilisation plus rationnelle de nos routes publiques. À mon avis, c’est une politique puissante dont le temps est venu.
Cet article a été publié à l'origine sur The Conversation.
John Rennie Short, professeur, School of Public Policy, Université du Maryland, comté de Baltimore
