À la mi-2007, Shai Agassi, un multimillionnaire de logiciels devenu un entrepreneur environnemental, se demandait comment rendre une voiture électrique abordable pour le citoyen moyen. À ce stade, le véhicule tout électrique - par opposition aux véhicules hybrides à essence et électrique tels que la Toyota Prius - était largement considéré comme irréalisable. L’EV1 de General Motor est apparue en 1996 et, malgré son adhésion sectaire, la société a cessé de le produire au bout de trois ans, affirmant que le programme n’avait pas un succès commercial. Le véhicule électrique le plus avancé, le Tesla Roadster, était sur le point d'être libéré; elle parcourrait environ 200 kilomètres avec une batterie complètement chargée, mais à 109 000 dollars, l'élégante voiture de sport ne serait accessible qu'aux nantis; Selon la société, environ 1 200 véhicules sont sur la route. Les voitures les plus abordables, à l'époque principalement au stade de la planification, seraient équipées de batteries ne mesurant que 40 à 100 milles en moyenne. Les limitations de puissance avaient même donné naissance à une nouvelle expression - «anxiété de distance», la peur d'être coincé avec une batterie morte à des kilomètres de sa destination.
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Puis, lors d’un voyage de dépistage à l’usine de Tesla, dans le nord de la Californie, Agassi a eu une épiphanie: «Je griffonnais sur un morceau de papier, des piles rechargeables. Ils sont comme le pétrole, ne font pas partie de la voiture. C'est à ce moment-là que j'ai compris: faisons en sorte que les piles soient commutables.
Deux ans plus tard, dans un kiosque étroit derrière le hall d'exposition du Salon de l'auto de Francfort, Agassi célébrait les retombées de cette épiphanie. La société californienne qu’il a fondée, Better Place, venait d’annoncer son plus gros contrat: un accord avec le constructeur automobile français Renault, visant à produire 100 000 véhicules tout électriques, ou VU, destinés à être vendus en Israël et au Danemark à partir de 2010. Lors de l’exposition géante de Renault, un écran à la lumière criarde montrait une version stylisée de l’une des stations de «commutation» d’Agassi: un robot avec une griffe en acier extrait et remplace un modèle de batterie de 600 livres par une cavité au fond de le véhicule en trois minutes.
"Nous utilisons la même technologie que celle utilisée par les combattants du F-16 pour charger leurs bombes", a déclaré Agassi, un Américain d'origine israélienne, qui s'est inspiré d'un pilote des Forces de défense israéliennes.
Si le rêve d'Agassi semblait une fois prématuré, l'inquiétude vis-à-vis du réchauffement climatique, la pression du gouvernement pour la production de véhicules à zéro émission, les prix élevés du pétrole et les améliorations rapides des batteries lithium-ion ont commencé à donner aux véhicules électriques une apparence de plus en plus viable. D'ici 2013, plusieurs modèles seront sur la route, dont la Smart Fortwo, fabriquée par Daimler; la Nissan Leaf; le Mitsubishi i-MiEV; la Chevrolet Volt; et le modèle S. de Tesla
Les gouvernements tentent d'accélérer l'abandon des combustibles fossiles. L'administration Obama fournit 2, 4 milliards de dollars en subventions de recherche et développement aux fabricants de voitures électriques et de batteries afin d'améliorer la technologie des batteries de véhicules. Les Chinois se sont engagés à mettre en circulation un demi-million de voitures à carburant de remplacement d'ici 2011.
«En 2007, vous pouviez à peine voir une voiture électrique» au Salon de l'auto de Francfort, explique Agassi, un homme intense de 42 ans, à la fois élégant et élégant et vêtu d'une combinaison noire. "Si vous marchiez en parlant de VE, tout le monde pensait que vous fumiez quelque chose."
Le plan d'affaires d'Agassi est unique parmi les fournisseurs de services de voitures électriques. D'autres vont fabriquer les véhicules. Il louera les batteries aux propriétaires de voitures et vendra l'accès à son réseau de commutation et de charge. Il s'attend à gagner de l'argent en vendant des miles, un peu comme un fournisseur de services de téléphonie mobile vend des minutes. Les abonnés au plan d’Agassi auraient le droit de s’immobiliser dans une station de commutation en bordure de route pour effectuer un changement de batterie ou de se brancher sur une station de recharge, où des dizaines d’autres voitures pourraient également être branchées, pour une journée ou une journée de travail. Agassi estime que ses clients ne paieront pas plus pour la batterie que pour l’essence pour parcourir la même distance. Selon Agassi, à mesure que les affaires se développent et que les coûts baissent, les bénéfices vont monter en flèche. Il dit qu'il finira peut-être par donner des voitures, tout comme les fournisseurs de services de téléphonie mobile offrent des téléphones gratuits aux clients ayant des contrats à long terme.
Agassi est né dans une banlieue de Tel Aviv - son père est ingénieur électricien et sa mère, designer de mode - et il a commencé à programmer des ordinateurs à l'âge de 7 ans. Il a déjà eu une carrière extrêmement fructueuse. Au début de sa vingtaine, il fonde une société de logiciels, TopTier, qui aide les entreprises à organiser leurs données. à 33 ans, il le vend au géant allemand des logiciels SAP pour 400 millions de dollars. Il est ensuite devenu chef de la technologie chez SAP. Débordant d'argent et cherchant un nouveau défi, il s'est tourné vers le réchauffement climatique. Lors d'une réunion de jeunes dirigeants au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, en 2005, Agassi et d'autres participants ont été interrogés sur le thème "Comment faites-vous du monde un meilleur endroit?"
Le défi, m'a-t-il rappelé, était «de faire quelque chose de plus significatif que de créer une nouvelle version du logiciel. Comment gérez-vous un pays sans pétrole, avec la technologie de pointe actuelle? "
Il lui a fallu un an pour examiner les options de propulsion d'un véhicule - biocarburants, hybrides, hydrogène - avant de se tourner vers l'électricité. À l'automne 2006, dans un discours qu'il a prononcé devant le Centre Saban pour la politique du Moyen-Orient Saban à Tel-Aviv sur la gestion d'un pays sans pétrole, il a mentionné son intérêt pour la technologie de la voiture électrique. Une semaine plus tard, Agassi a déclaré avoir reçu un appel du futur président israélien Shimon Peres, qui avait exprimé son intérêt pour le concept. Peres a présenté Agassi au Premier ministre Ehud Olmert et l'a réuni à Davos en 2007 avec Carlos Ghosn, PDG de Renault. Le partenariat s'est formé «très rapidement», explique Patrick Pélata, directeur général délégué de Renault. «Nous travaillions déjà sur les voitures électriques et nous avons compris que vous aviez besoin de trois choses: un moyen peu coûteux de recharger une batterie à la maison ou au bureau, une méthode de charge rapide et une dépose rapide pour les personnes qui souhaitent conserver leur voiture à plus long terme. Agassi était le seul à proposer cela. »Agassi a quitté SAP et a fondé en 2007 Better Place à Palo Alto, en Californie. Il a attiré 200 millions de dollars d'investisseurs, y compris Israel Corporation, qui possède des raffineries de pétrole, et la banque d'investissement Morgan Stanley. En janvier dernier, Agassi a annoncé une nouvelle enveloppe de 350 millions de dollars de la part des bailleurs de fonds dirigés par la banque britannique HSBC, portant ainsi le total de ses investissements à 700 millions de dollars.
Israël est un point de départ naturel pour les véhicules électriques en raison de sa petite taille, de ses frontières rarement franchies et de sa sensibilité à la dépendance aux combustibles fossiles. La société envisage d’ouvrir sa première station de commutation en Israël près de Tel-Aviv cette année; L'objectif est de passer à 70 d'ici la fin de l'année 2011. Agassi a installé des milliers de «points de charge» dans les garages et les parkings, où les conducteurs peuvent brancher leurs véhicules Renault pour une recharge standard de 220 volts de quatre à huit heures. Renault espère vendre 100 000 véhicules électriques en Israël et au Danemark au cours des cinq prochaines années, équipés chacun d'un système GPS modifié qui dirigera les conducteurs vers la station de remplacement de batterie ou le point de charge le plus proche. Le véhicule, qui peut parcourir environ 100 miles sur une charge, coûterait 25 000 $ à 30 000 $; Better Place n'a pas révélé le coût d'un contrat d'entretien de batterie.
Agassi espère également travailler avec une entreprise de services publics israélienne pour acheter de l'électricité provenant de générateurs solaires, afin de réduire l'empreinte carbone de son entreprise. "La société examine l'ensemble du processus, de la technologie interne de la voiture à l'infrastructure, en passant par les bornes de recharge et la connectivité qui permet à toutes les pièces de fonctionner ensemble", a déclaré Thilo Koslowski, analyste de l'automobile chez Gartner Incorporated, un Stamford., Cabinet de conseil basé dans le Connecticut et spécialisé dans les industries de haute technologie. "Agassi a la tête sur tout le monde."
Agassi concentre son déploiement sur ce qu'il appelle des "îles de transport", des zones largement autonomes et réceptives aux voitures électriques. Au Danemark, la société d'électricité la plus importante, Dong Energy, investit 130 millions de dollars pour fournir des bornes de recharge et des stations de commutation pour les véhicules Better Place, et fournira de l'électricité d'origine éolienne aux installations. En outre, le gouvernement danois offre temporairement aux citoyens un allégement fiscal de 40 000 USD pour l'achat d'une voiture électrique, ainsi qu'un parking gratuit au centre-ville de Copenhague.
En avril, Better Place a commencé à travailler avec la plus grande société de taxis du Japon pour mettre en place une station de commutation de batterie à Tokyo et tester quatre cabines alimentées par batterie. Better Place prévoit d’opérer à Canberra, en Australie, et de lancer un programme pilote à Oahu, à Hawaii, d’ici 2012.
Agassi vise également les États-Unis continentaux. Il dit avoir parlé au maire de San Francisco, Gavin Newsom, de la construction de stations de commutation dans la région de la baie de San Francisco. (En décembre, Newsom et d’autres dirigeants de la région de la Baie d’Amérique ont annoncé la conclusion d’un accord avec Nissan, prévoyant un crédit projeté de 25 000 dollars après déduction des crédits d’impôt, pour installer des unités de chargement à domicile destinées aux consommateurs.) Agassi dit rêver du jour trois constructeurs américains adhèrent à son plan et l'infrastructure Better Place couvre le pays. «Avec environ 3 à 5 milliards de dollars, nous pouvons installer des stations de commutation sur les cinq principaux corridors américains: côte ouest, nord-est, sud-est, centre-ouest et sud», dit-il, sa voix sautant d'une octave avec enthousiasme. "Nous ne pouvons pas échouer", insiste-t-il.
Mais d'autres disent qu'il peut. La batterie qu'il a adoptée en partenariat avec Renault pourrait ne pas être acceptée par les autres constructeurs automobiles. Cela limiterait considérablement le nombre de véhicules qu’il pourrait entretenir ou le contraindrait à stocker différentes batteries pour différents modèles de voiture, ce qui augmenterait considérablement ses coûts. En outre, la technologie des batteries lithium-ion s’améliore si rapidement que les stations de commutation d’Agassi, qui coûtent près d’un million de dollars chacune, risquent de devenir aussi obsolètes que des bandes à huit pistes. «Si nous réalisons une avancée décisive de 300 à 600 km par charge, le tout risque de dérailler», explique l'analyste Koslowski.
Better Place est également confronté à des difficultés pour pénétrer les marchés. Sans des incitations fiscales considérables, des rabais pour les clients et des subventions gouvernementales pour les fabricants de voitures électriques et de batteries, il sera difficile de sevrer les Américains de l’essence. «Les États-Unis importent plus de pétrole que tout autre pays et les prix [du gaz] sont les plus bas de l’Ouest», a déclaré Agassi. Même en Europe, où l'essence coûte trois fois plus cher qu'aux États-Unis, les progrès ont été plus lents que prévu. Au Danemark, Agassi avait promis d’avoir 100 000 points de recharge et plusieurs milliers de voitures sur la route d’ici à 2010, mais jusqu’à présent, il n’a que 55 places et aucune voiture. Le porte-parole de Better Place, Joe Paluska, a déclaré que la société avait réduit ses activités "tout en optimisant les processus de conception et de mise en œuvre avant le lancement commercial à grande échelle en 2011".
Terry Tamminen, conseiller en politique énergétique auprès du gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger, et auteur de Lives Per Gallon: Le coût réel de notre dépendance au pétrole, a déclaré que la confiance d'Agassi dans les véhicules à piles était excessive. Selon Tamminen, les inconvénients de la technologie incluent le potentiel de drainage du réseau électrique et la vaste nouvelle infrastructure nécessaire - tels que des dizaines de milliers de points de charge pour la région de la baie uniquement - et les limites de kilométrage des meilleures batteries, même. Tamminen, qui dirigeait également la California Environmental Protection Agency, estime que les voitures à hydrogène joueront un rôle (il en conduit une lui-même). Ils utilisent de l'hydrogène comme combustible provenant principalement du gaz naturel ou d'autres combustibles fossiles pour générer de l'électricité et alimenter le moteur. Tamminen précise toutefois que l'hydrogène peut également être dérivé de l'eau. Des appareils de la taille d'un lave-vaisselle, qui extraient l'hydrogène de l'eau, seront à la disposition des consommateurs en 2013. Sous le réseau routier de l'hydrogène, la Californie a installé 30 stations de ravitaillement en hydrogène. «Hier, j'ai parcouru 150 milles de Los Angeles à Palm Springs avec ma voiture électrique à hydrogène. J'ai fait le plein en sept minutes et j'étais prêt à revenir cet après-midi », m'a-t-il dit.
Mais le combustible hydrogène se heurte également à des obstacles. Le secrétaire américain à l'Énergie, Steven Chu, a tenté l'an dernier d'éliminer le financement fédéral pour la recherche sur les voitures à hydrogène. Il a cité le coût élevé et la durabilité douteuse des piles à combustible, le coût de la mise en place d'une infrastructure de ravitaillement en carburant et la dépendance de la plupart des procédés générant de l'hydrogène vis-à-vis des combustibles fossiles. (Le Congrès a toutefois rétabli un financement.)
Agassi m'a dit que l'hydrogène était une "idée idiote", car l'infrastructure pour le supporter devrait être créée à partir de zéro; En revanche, les batteries électriques reposent sur le réseau électrique existant.
Selon Agassi, d'ici 2020, la moitié de toutes les voitures achetées aux États-Unis et en Europe seront électriques. D'autres disent que l'estimation d'Agassi est exagérée. Pélata de Renault affirme qu'une meilleure estimation pourrait être de 10%. Rod Lache, analyste chez Deutsche Bank Equity Research, estime que Better Place pourrait être un succès financier, même s'il occupe une petite niche. «Cela pourrait avoir 10% du marché en Israël et être tout de même extrêmement rentable. Au-delà, c'est difficile à dire.
J'ai rencontré Agassi dans la nouvelle installation de recherche et développement de Better Place, dans un parc industriel à l'est de Tel Aviv. Agassi, habillée comme d'habitude en noir, était assise dans un bureau sans fenêtre aux murs blancs sans fioritures. Les charpentiers martelaient et foraient dans la pièce voisine. «À Palo Alto, j'ai une cabine», a-t-il déclaré. «Je ne voyage pas avec un entourage. Tout est strictement dépouillé. »Il était parti des États-Unis pour le compte à rebours final de ce que sa société appelle le projet Alpha: l'ouverture du premier centre de commutation et d'un centre d'accueil des visiteurs, près de Tel Aviv. Quelque 8 000 personnes sont passées cette année au centre pour faire l'essai d'un Renault EV. Au bout du couloir, dans une salle de conférence aux murs de verre, une vingtaine d’employés de Better Place s’occupaient de la logistique, par exemple pour installer les stations de commutation sous terre ou au niveau de la rue.
Juste à côté, deux ingénieurs en logiciel m'ont montré un programme informatique conçu pour réguler le flux d'électricité dans les bornes de charge de l'entreprise. Une récente simulation réalisée par le principal fournisseur d'électricité israélien a montré que le pays devrait dépenser environ un milliard de dollars pour de nouvelles centrales si chaque voiture était électrique d'ici 2020. Mais Better Place parle de «gestion intelligente du réseau», ou de produire de l'électricité uniquement lorsque cela est nécessaire et de l'envoyer. seulement là où cela est nécessaire, pourrait réduire le nombre de nouvelles usines. Le concepteur de la société, Barak Hershkovitz, a démontré le rôle de la société pour rendre le réseau plus intelligent: cinq voitures électriques connectées à un poste de charge dans le garage de la société consomment 20% d'énergie en moins que ce qu'elles auraient consommé sans la gestion du réseau intelligent. De même, m'a-t-il dit, pour éviter de trop solliciter la grille, un ordinateur central pourrait suivre toutes les voitures inculpées en Israël et réguler le flux de jus.
Pour Agassi, ces problèmes doivent maintenant être réglés avec précision. «Si les deux premières années de [l'entreprise] consistaient à utiliser des cerveaux pour résoudre un casse-tête, m'a dit Agassi, les deux années à venir consisteront à utiliser du muscle pour installer [l'équipement] dans le sol." Bientôt, dit-il, de l'essence ... Les voitures à moteur seront «un vestige du passé» et peut-être dix sociétés de voitures électriques, y compris Better Place, domineront le marché mondial. «Ensemble, dit-il, nous aurons basculé le monde entier.»
Joshua Hammer, un contributeur fréquent, est basé à Berlin. Le travail du photographe Ahikam Seri, basé à Jérusalem, a déjà paru dans Smithsonian dans un article sur les manuscrits de la mer Morte.
Les visiteurs d'un établissement proche de Tel-Aviv regardent un schéma du moteur électrique Fluence ZE. Les véhicules Better Place sont construits par la société française Renault, qui prévoit de vendre 100 000 véhicules à piles au Danemark et en Israël au cours des cinq prochaines années. (Ahikam Seri) 
Shai Agassi, dans une entreprise située à l'extérieur de Tel-Aviv, a fondé une entreprise dont le nom témoigne de sa détermination à améliorer le monde. (Ahikam Seri) 
Agassi et Better Place ont "la tête sur tout le monde", déclare un analyste de l'automobile. (Ahikam Seri) 
La voiture électrique moderne a procédé par à-coups sur le marché américain. La General Motors EV1 a fait ses débuts en 1996, a attiré des fans, puis a cessé sa production après trois ans. (Hal Garb / AFP / Getty Images) 
La Nissan Leaf devrait sortir en décembre 2010. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
La Tesla Roadster passe de 0 à 60 mph en moins de quatre secondes et coûte 109 000 $. (Tesla Motors) 
La Chevrolet Volt hybride électrique plug-in / essence devrait sortir dans les salles d'exposition à la fin de 2010. (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
Un test concret du concept de Better Place a été lancé au printemps dernier à Tokyo, où quatre taxis ont été mis à l'épreuve. Ce taxi se gare par-dessus le trou dans une station de commutation de batterie. (Meilleur endroit) 
Sous la voiture, un élévateur électrique enlève l’ensemble de la batterie de 400 livres épuisé, le décharge et en installe une nouvelle. L'échange prend trois minutes, dit la société. (Meilleur endroit) 
Les experts sont douteux, mais Agassi envisage des stations de commutation de batterie dans une large bande des États-Unis. (Ahikam Seri)
