Par une journée de juillet torride en juillet 1987, David Hawley a parcouru des rangées de maïs du Kansas en pleine maturation, écoutant des pépiements venant d’une boîte noire bercée entre ses mains. Hawley pensait que quelque part sous le champ de maïs se trouvait le bateau à vapeur Arabia, qui avait heurté un arbre submergé ou un obstacle et avait disparu le 5 septembre 1856 sous les eaux boueuses de la rivière Missouri. Alors qu’il passait à travers les tiges avec son magnétomètre, qui mesure l’intensité du champ magnétique sous la surface de la Terre, Hawley s’aperçut qu’il se trouvait à peu près au milieu de ce qui était autrefois le chenal de la rivière.
"Je ne savais pas où j'allais et je ne pouvais pas très bien voir à travers le maïs", se souvient Hawley, 54 ans. Il avait parcouru le terrain pendant la plus grande partie de l'après-midi lorsque le pépiement s'est accéléré. "J'étais vraiment excité. C'était comme une cible. Je savais que j'étais là. J'ai fait quelques pas de plus. Il a continué à sauter. Je me sentais comme un gamin dans un magasin de bonbons. Je me suis dit: 'Je' C'est un gros poisson, et nous allons vous faire entrer! "
Inspiré par les récits d'envois perdus d'or et de cargaisons précieuses de whisky, Hawley, son père, Bob, et son frère cadet, Greg, cherchaient depuis des années des épaves de bateaux à vapeur coulés du Missouri, dont près de 300 ont été documentées. En 1987, ils n’avaient guère plus que du vieux bois à montrer pour leurs efforts et, dans un cas décevant, une cargaison de porc salé gorgé d’eau. Les Hawley se considéraient comme des chasseurs de trésors qui vendaient ce qu'ils trouvaient pour un profit quelconque. Mais le bateau à vapeur David Hawley a trébuché sur cet après-midi de juillet les transformerait en archéologues et, en retour, en défenseurs de la préservation, en conservateurs et en collecteurs de fonds pour un nouveau musée. Cela permettrait également aux historiens de mieux comprendre la frontière américaine et l'époque où la roue à aubes était la reine des eaux occidentales.
Les Hawley ont appris de leurs recherches que l’ Arabie avait été lancée en 1853 sur la rivière Monongahela en Pennsylvanie; Les journaux de l'époque décrivaient le bateau comme un "paquet beau et solide ... meublé avec les derniers aménagements et améliorations pour le confort des passagers et le transport du fret". Ils savaient aussi que l' Arabie transportait des colons mormons en route pour l'Utah et des soldats dans des forts situés dans le lointain Montana. L'Arabie avait même joué un rôle dans la bataille de "Bleeding Kansas", lorsque des hommes esclavagistes ont découvert des caisses de fusils destinés aux abolitionnistes dans la cale du navire et avaient presque lynché les passagers qui les avaient emmenés à bord. Les Hawley avaient également découvert un récit de témoins oculaires des derniers instants d' Arabie . "Il y avait une scène sauvage à bord", se souvient un survivant du nom de Abel Kirk. "Le bateau est descendu jusqu'à ce que l'eau vienne sur le pont et il s'est renversé d'un côté. Les chaises et les tabourets ont été basculés et de nombreux enfants ont failli tomber à l'eau." Étonnamment, considérant que l’ Arabie a coulé en moins de dix minutes, les 130 passagers et l’équipage ont survécu.
Bob Hawley, 77 ans, qualifie son clan de "simple famille de cols bleus", propriétaire d'un réfrigérateur à Independence, dans le Missouri. Les ancêtres de Hawley sont allés dans l'Ouest pour rejoindre les premiers colons de l'Utah. "On a dit à mon arrière-arrière-grand-père qu'il devait se trouver une autre femme", dit Bob, "mais il ne pouvait tout simplement pas le faire, alors il a quitté Utah en pleine nuit." De son père, Gerry, forgeron, Bob a hérité de l'ingéniosité mécanique et d'un perfectionnisme obstiné qui servirait bien les Hawley dans leur quête du sauvetage de l' Arabie .
Au moment où David avait localisé le navire, les hommes Hawley avaient déjà formé un partenariat avec un vieil ami, Jerry Mackey, propriétaire de plusieurs restaurants Hi-Boy locaux, et avec l'entrepreneur du Kansas, Dave Luttrell. Après avoir obtenu l'autorisation de fouiller de l'agriculteur propriétaire du terrain, ils ont maintenant amené des générateurs diesel qu'ils avaient achetés à une famille du Missouri, une canalisation d'Oklahoma et une grue d'occasion qu'ils ont introduite par barge. (En 1988, la rivière était à environ 800 mètres du site.)
Les Hawley ont commencé à creuser à la mi-novembre, travaillant de 12 à 14 heures par jour, sept jours par semaine. Les jours de sécheresse, le sable pénétrait leurs oreilles, leur nez et leur bouche. Par temps humide, les Hawley ont combattu des glissements de terrain et des inondations qui ont déferlé de façon imprévisible sur un sol détrempé et spongieux. Pour évacuer l'eau du site plus rapidement qu'elle ne s'infiltrait, Bob a conçu un système de pompes déplaçant chacune 1 000 gallons par minute. Les pompes ont dû être démontées pour les empêcher de geler la nuit, puis remontées laborieusement le lendemain matin.
Les bulldozers de Luttrell ont coupé dans ce qui était autrefois le canal du Missouri jusqu'à ce qu'ils atteignent près de 30 pieds sous le niveau du sol. Le 30 novembre, après 17 jours de creusement, une pelle mécanique raclait un morceau de bois. Il s’est avéré que c’était la grande roue à aubes d’ Arabie . Quelques jours plus tard, le haut d'un baril est apparu dans le sol. Jerry Mackey souleva le couvercle du tonneau et Bob Hawley plongea dans la boue et en sortit un assortiment de tasses et de plats - l'exquise porcelaine de Wedgwood. Bob Hawley a couru vers son téléphone et a appelé son épouse Florence. "Viens ici!" il cria.
"Je cuisine du chili", protesta-t-elle.
"Oublie le piment!" Bob a beuglé. "Nous l'avons trouvé!"
Conscients que l'exposition à l'oxygène détruirait rapidement le tissu et le métal, les Hawley ont rangé la porcelaine, les vêtements, les outils et des milliers d'autres objets qu'ils avaient retirés d' Arabie dans des congélateurs commerciaux des restaurants Mackey. Les artefacts en bois, y compris le bois d'œuvre, devaient être stockés dans de l'eau pour les empêcher de rétrécir et de se fissurer. Pour cela, les Hawley ont loué d'énormes réservoirs. (Les experts en conservation leur ont dit de stabiliser le métal avec de l'acide tannique et de stocker les matières organiques dans une solution de polyéthylène glycol.)
La maison de banlieue de Bob et Florence Hawleys a rapidement pris l’aspect d’un étrange magasin général du XIXe siècle. Bottes trempées dans des bols Tupperware. Des cafetières et des tasses en étain pendaient aux arbres de la cour arrière. Des millions de perles remplissaient des bols dans toute la cuisine. Florence a cousu des manteaux, des chemises et des chaussures, a bloqué des chapeaux et a détaché la boue contaminée des perles. "Chaque fois que je passais devant l'un de ces bols de perles, je le glissais, jusqu'à ce qu'ils se séparent peu à peu de la boue", se souvient-elle.
"J'ai été surpris de voir tous ces objets", m'a raconté Bob Keckeisen, directeur du musée de la Kansas State Historical Society, à Topeka. "Cela remettait vraiment en question notre conception de la vie à la frontière, deux ans seulement après que le Kansas soit devenu un territoire. C'est une véritable surprise que de tels produits soient disponibles. Ils nous montrent que la colonisation et la construction de villes se déroulaient en même temps, et que voulait de belles choses et certains pourraient se les payer ". La variété des produits remet également en question l’idée que l’Ouest était avant tout une «soupape de sécurité» pour les personnes à court d’options dans l’Est. Keckeisen ajoute: "Les colons qui commandaient ces choses étaient des gens de la classe moyenne, qui achetaient de belles marchandises dès qu'ils le pouvaient."
Le bateau à vapeur sur les rivières de l’ouest a commencé en 1811, à peine quatre ans après que Clermont, à la vapeur, piloté par Robert Fulton, ait remonté la rivière Hudson. Vers le milieu des années 1850, quelque 60 bateaux à vapeur naviguaient dans le Missouri, depuis les digues de Saint-Louis jusqu'aux postes éloignés de l'armée situés à plus de 3 000 kilomètres. "La rivière était l'I-70 de son époque", a déclaré Kathy Borgman, directrice exécutive des Friends of Arrow Rock, un groupe de préservation local situé à Arrow Rock, dans le Missouri, un ancien port fluvial situé entre St. Louis et Kansas City. "Le monde entier est passé sur les bateaux fluviaux." En effet, les bateaux à vapeur étaient des microcosmes flottants de l’Amérique du milieu du XIXe siècle, où commerçants, joueurs et spéculateurs de tous les horizons côtoyaient propriétaires d’esclaves, de mormons et d’hommes de montagne du Missouri. En route vers le Kansas, Free Staters se mêlait à des Indiens qui rentraient chez eux après Washington, des émigrants à destination de l’Oregon ou des gisements aurifères de Californie, des hommes d’affaires yankees et des bullwhackers qui conduisaient les wagons qui traversaient les plaines.
Comparé à la navigation sur le large Mississippi, le Missouri était notoirement difficile. La rivière était une sorte de parcours géant de dodgem, "dont les berges alluviales", écrivait Mark Twain, lui-même apprenti pilote dans les années 1850, "une grotte et des changements constants, dont les pièges sont toujours à la recherche de nouveaux quartiers, dont les bancs de sable repos, dont les chenaux esquivent et fuient à tout jamais, et dont les obstacles doivent être affrontés toutes les nuits et par tous les temps sans l'aide d'un seul phare ou d'une seule bouée. "
"C'est la rivière la plus affamée jamais créée", a déclaré un observateur. "Il mange tout le temps - des berges d'argile jaune et des champs de maïs, quatre-vingts acres de bois; clôturant son banquet avec un camion de jardiniers et se grincant des dents avec le bois d'une grande grange rouge." Pendant les périodes de sécheresse, lorsque la rivière atteignait la profondeur d'un étang, les capitaines de bateaux à vapeur devaient commander une paire de gros bois ou des espars, descendus dans le sable à l'avant du bateau, puis poussés vers l'avant par la roue à aubes. . "C’était comme essayer de marcher sur des échasses, ou plutôt de sauter sur des échasses", explique Robert Mullen, responsable des collections à la Missouri Historical Society, à St. Louis. "Il soulèverait le bateau de quelques centimètres juste pour le faire avancer de quelques centimètres."
Mais les bateaux à vapeur étaient aussi des apparitions magiques, des palais flottants avec des intérieurs glamour. Des images de sunbursts et de batailles célèbres embellies de boîtes à roue à aubes; les dessus des cheminées portaient des silhouettes découpées de plumes ou de fougères exotiques; Des fanions colorés claquent à la timonerie. Quand un bateau a approché la côte, un calliope a frappé une bobine de polka ou de Virginie, ses efforts flottant sur l’eau comme une promesse de délivrance. Les cabines finies en acajou étaient décorées de draperies en soie et de riches tapis. Entrer dans le salon d'un bateau fluvial, écrivait Twain, était "comme regarder dans un tunnel splendide" qui "brillait sans fin avec des lustres à prisme". La cuisine était également impressionnante, bien que le menu pour un buffet typique de 1852 puisse plaire un peu moins au palais moderne: bœuf, veau, porc, sauce au foie, venaison, langue bouillie, ainsi que des "accompagnements" de mouton, ragoût de porc, bœuf coeur et "tête de veau à la mode".
Les bateaux à vapeur pourraient être extrêmement rentables; un bateau à aubes dont la construction coûte environ 15 000 dollars pourrait rapporter jusqu'à 80 000 dollars en un seul voyage. Mais leur vie avait tendance à être courte; un bateau à vapeur du Missouri a rarement duré plus de trois ans. Les bateaux ont pris feu, ont explosé et ont coulé régulièrement. Rien qu'entre 1830 et 1840, on estime à 1 000 le nombre de vies perdues dans les rivières occidentales.
Le danger de loin, cependant, était constitué par les chicots, qui représentaient près des deux tiers des bateaux à vapeur perdus dans le Missouri. Twain décrit la scène: "Toute la vaste face du ruisseau était noire de bûches mortes à la dérive, de branches cassées et de grands arbres effondrés et emportés. Il fallait la plus belle direction pour se frayer un chemin à travers ce radeau, même le jour, en passant de point en point, et la nuit, la difficulté augmentait considérablement; de temps en temps, un énorme journal, plongé au fond de l'eau, apparaissait soudainement sous nos arcs et venait de front; essayez de l'éviter à ce moment-là: nous ne pouvions qu'arrêter les moteurs et une roue traversait la bûche d'un bout à l'autre, gardant un vacarme tonitruant et carénant le bateau d'une manière très inconfortable pour les passagers. nous frappions le bourdonnement d'une de ces bûches enfoncées, mortes au centre, à pleine vapeur, et nous étourdissions le bateau comme si elle avait touché un continent. "
La rivière a presque aussi réclamé les Hawley. Un matin au cours de l'excavation d' Arabie, Bob et Greg travaillaient à pleine profondeur dans la boue lorsqu'un afflux soudain d'eau souterraine les a submergés. Luttant pour se libérer de la boue gluante, ils furent piégés dans les eaux montantes. Seul un événement providentiel empêchait la tragédie: un sable effondré avait scellé la fissure ouverte. Bob a réussi à s'échapper alors que l'eau atteignait sa poitrine. "Un homme de petite taille serait mort là-bas", a plaisanté Greg après.
Le 24 janvier 1989, les Hawley ont découvert une souche déchiquetée encore logée sous la ligne de flottaison de l' Arabie, ce qui est évidemment l'instrument de sa disparition. Aujourd’hui, cet accrochage anormal n’est que l’un des centaines de milliers d’articles récupérés exposés au Arabia Steamboat Museum, qui a ouvert ses portes le 13 novembre 1991, près du débarquement de Kansas City (Missouri), où le navire est parti en 1856. Les artefacts eux-mêmes convertis les Hawley des chasseurs de trésors en historiens. "Nous sommes tombés amoureux de l'histoire de l' Arabie ", a déclaré Greg Hawley, 49 ans. "Lorsque nous avons commencé les travaux, nous ne savions pas que cela se révélerait être le plus grand trésor de tous." Bientôt, il a déclaré: "Nous avons réalisé que nous avions un trésor national entre nos mains. La création d'un musée était la seule étape logique." Le musée, dont le laboratoire de conservation ultramoderne traite environ 700 objets d' Arabie chaque année, attire environ 200 000 visiteurs par an. "Il aurait été facile pour les Hawley de décomposer cette collection, mais ils ne l'ont pas fait", déclare Bob Keckeisen, de la Kansas State Historical Society. "Ils doivent être félicités pour avoir vu la plus grande importance de cette collection."
Les bateaux à vapeur qui exercent leur métier ont depuis longtemps disparu des eaux du Missouri. La guerre civile, l'effondrement de l'économie des plantations et l'avènement du chemin de fer transcontinental ont sonné le glas du commerce fluvial. Une poignée de bateaux à vapeur ont continué à fonctionner jusqu'au 20ème siècle (et quelques-uns ont survécu aujourd'hui en tant que navires de tourisme), mais les années de gloire ne reviendraient jamais. Les atterrissages jadis animés ont été dépassés par des fourrés et des bois enchevêtrés. Même la rivière elle-même a été apprivoisée - par des digues, des travaux de dragage et des reconfigurations de canaux qui ont bloqué d'anciens ports situés loin à l'intérieur des terres. Pourtant, la grande rivière gris-vert coule toujours, lisse et large sous les falaises boisées. Et parfois, un après-midi d'été, il est encore possible de voir des garçons accroupis au milieu du bois flotté, des cannes à pêche démodées à la main, comme un détail d'un tableau de George Caleb Bingham - un aperçu saisissant d'une époque où les Américains étaient remplis de la curiosité pour le nouveau continent, et un grand palais flottant blanc pourrait à tout moment venir à toute vitesse au tournant suivant.
L'écrivain Fergus M. Bordewich est l'auteur de Bound for Canaan , une histoire du chemin de fer clandestin publiée l'année dernière.
