Une visualisation par ordinateur de la voiture sans conducteur du futur (1997)
Les visions de voitures sans conducteur qui circulent sur les autoroutes du futur ne sont pas nouvelles. Les visions des autoroutes automatisées remontent au moins à l’exposition universelle de 1939 à New York, et la voiture sans conducteur à boutons était un rêve commun dépeint dans des artefacts utopiques du milieu du siècle comme l’épisode de Disneyland TV de 1958, «Magic Highway, USA», mais ici dans le film Au 21e siècle, on sent de plus en plus que la voiture sans conducteur (les doigts croisés, l’espoir de mourir) pourrait être plus proche que nous le pensons. Et, grâce aux progrès réalisés par des entreprises telles que Google (sans parler de toutes les grandes entreprises automobiles), certains pensent même que les véhicules sans conducteur pourraient devenir une réalité dans cinq ans à peine.
En dépit de toutes les prédictions de science-fiction bien connues du 20ème siècle (sans parler de celles du 21ème, comme dans les films Minority Report et iRobot ), de nombreuses personnes oublient l'investissement très sérieux et coûteux de cette vision récente de l'avenir . Cet investissement correspondait aux efforts de plusieurs millions de dollars du Congrès américain pour la construction d’un système routier automatisé dans les années 90.
En 1991, le Congrès adopta la loi sur l’intermodalité des transports de surface par voie de surface, qui autorisait, au cours des six prochaines années, un budget de 650 millions de dollars consacré au développement de la technologie nécessaire aux voitures sans conducteur circulant sur une autoroute automatisée. La vision était certes audacieuse, car tous les composants nécessaires à un tel système étaient primitifs à cette époque. Même la technologie GPS grand public - que nous tenons aujourd'hui pour acquis dans nos téléphones et nos véhicules - n’était pas une réalité au début des années 90.
On pensait que les avantages concrets des autoroutes automatisées étaient d'améliorer la sécurité en supprimant l'erreur humaine dans l'équation, ainsi que de meilleurs temps de trajet et une meilleure économie de carburant.
Tableau de bord d'un véhicule automatisé du futur (1997)
Le Consortium national des systèmes routiers automatisés a été formé à la fin de 1994 et regroupait neuf organisations de base, tant publiques que privées: General Motors, Bechtel Corporation, Département des transports de la Californie, Université Carnegie Mellon, Delco Electronics, Hughes Electronics, Lockheed Martin, Parsons. Brinckerhoff et l'Université de Californie à Berkeley.
L’objectif était finalement de permettre l’utilisation entièrement automatisée d’une automobile - ce qu’un rapport du Congrès américain qualifiait de «conduite sans pilote».
Le programme n'était pas sans ses détracteurs. En décembre 1993, Marcia D. Lowe du Worldwatch Institute écrivit un éditorial cinglant dans le Washington Post . Sans surprise, Lowe mentionne «The Jetsons».
Les voitures équipées d'un ordinateur conduisant elles-mêmes sur des autoroutes automatisées. Une scène de "The Jetsons?" Pas exactement.
Les voitures intelligentes et les autoroutes sont apparues comme la dernière et la plus coûteuse proposition visant à résoudre les problèmes de circulation du pays. Les dépenses publiques consacrées au programme peu connu de véhicules intelligents et de systèmes routiers devraient dépasser 40 milliards de dollars au cours des 20 prochaines années. (En comparaison, au cours des dix premières années de l’Initiative de défense stratégique, Washington a dépensé 30 milliards de dollars.)
Encore plus étonnant est l'absence totale d'opposition organisée à cette idée, malgré les preuves selon lesquelles les voitures et les autoroutes intelligentes pourraient bien exacerber les problèmes mêmes qu'elles sont censées résoudre.
Une démonstration du système routier automatisé à San Diego (1997)
En 1997, le programme devait montrer sa faisabilité technique lors d’une démonstration à San Diego, en Californie. Le 22 juillet de la même année, les véhicules d’essai de démonstration ont parcouru 7 km de la voie VMO de l’Interstate 15. L’Associated Press a même annoncé que le prototype d’autoroute devrait être opérationnel d’ici 2002.
Un chercheur démontre la voiture sans conducteur en montrant que ses mains ne sont pas sur le volant (1997)
Lors de la manifestation qui a précédé la manifestation de San Diego en 1997, le NAHSC a produit une vidéo intitulée «Où la recherche rencontre la route». Vous pouvez regarder la vidéo ci-dessous.
Inutile de dire que le programme n'a pas fourni de voitures sans conducteur et d'autoroutes automatisées aux Américains. Alors, quel était le problème? La loi ne donnait pas vraiment au ministère des Transports de directives sur la façon de mener la recherche - il leur suffisait de le démontrer avant 1997. Mais le problème le plus grave était peut-être que la loi ne définissait jamais clairement ce que l'on entendait par système routier automatisé. "
