Les hommes de la presse automobile du début du XXe siècle qualifiaient parfois le 13e circuit d’un hippodrome d’automne de «tour de manège», non pas parce qu’il y avait encore plus de problèmes, mais parce qu’ils le souhaitaient ardemment. Venir à ce moment-là, une épave jouerait bien dans le trope du tabloïd, il ne faut pas négliger les superstitions, et donnerait à une longue course de voitures un fil narratif bien nécessaire. Et ce fut ainsi le 30 mai 1911, alors que plusieurs dizaines de journalistes se penchaient avec impatience pour observer le peloton de 40 voitures pour la toute première course de 500 milles d'Indianapolis au-delà de la ligne de départ pour la 12e fois et rugir à nouveau dans le virage un .
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Ils n'étaient pas méchants, les journalistes qui s'étaient rendus au circuit Indianapolis Motor Speedway, âgé de deux ans, pour couvrir l'événement, mais ils avaient besoin - et selon certains critères de jugement, de toute l'aide qu'ils pouvaient obtenir. Nombre d’entre eux étaient à Indianapolis depuis un mois ou plus, amplifiant l’importance du Speedway et du prochain tirage au sort - la plus longue course disputée sur la piste - via les dépêches qu’ils avaient déposées pour leurs quotidiens éloignés. Ils avaient enregistré l'arrivée de pratiquement tous les «pilotes de concours» dans la course, en particulier Ray Harroun, pilote du «Wasp» 32 de Marmon, une voiture construite à Indianapolis et le seul monoplace de la course. (Tous les autres conducteurs ont voyagé avec des «mécaniciens d'équitation», qui pompaient manuellement de l'huile et tournaient constamment la tête pour vérifier si la circulation approchait.) Ils ont interviewé des célébrités comme le cavalier Ty Cobb de Detroit Tigers et la chanteuse remarquable Alice Lynn, qui a enquêté sur Une offre en plein essor de billets d'entrée à prix très avantageux, assortis d'un billet d'admission générale de 1 dollar, et à la recherche d'histoires sur le chat domestique d'Indianapolis qui s'est "suicidé délibérément" en sautant d'une fenêtre du sixième étage, la poule au nord de l'état avec 14 orteils sur le pied gauche et les rumeurs d'un PG pervers surnommé Jack the Hugger. Pour les hommes habitués à faire un peu plus de travail pendant une journée de travail que de marcher le long d'un ring de boxe pour demander à un homme sans dents son avis sur un autre, c'était un travail pénible.
Mais le concours de 500 milles, qui a finalement eu lieu en ce mardi matin étonnamment frais, ne remboursait pas les journalistes en nature. La course avait pris un départ extrêmement mouvementé, rempli de bombes aériennes et d’une tribune peuplée d’environ 90 000 passionnés. Les gens étaient enthousiasmés par le montant d'argent en jeu (la part du vainqueur serait de 10 000 dollars, une somme impressionnante à une époque où Cobb, le joueur le mieux payé du baseball, gagnait 10 000 dollars par saison) et par le danger. (Dans les salons du centre-ville, vous pouvez parier sur le nombre de conducteurs tués qui portaient des casques en tissu ou en cuir et ne portaient pas de ceintures de sécurité ni de barres de sécurité.) Mais à chaque kilomètre, le scénario se brouillait et les spectateurs devenaient de plus en plus brouillés. et plus modérée. Les personnes accusées de décrire «l'excitation» à un public enthousiaste de millions de personnes ressentaient les premiers signes de panique. Comme tous les autres longs concours automobiles dont ces experts du baseball et de la boxe avaient été témoins, celui-ci était terriblement déroutant . Les circuits de course automobile de l’époque n’avaient tout simplement pas la technologie pour suivre les temps intermédiaires et l’ordre de marche une fois que les voitures commençaient à se croiser et à entrer et sortir des stands.
Sur certains développements, presque tout le monde pouvait être d'accord. "Heureux" Johnny Aitken, dans la voiture nationale n ° 4 bleu foncé, avait repris l'avantage en tête, mais il a été dépassé après environ sept miles (7 km) par Spencer Wishart, le fils d'un magnat des mines conduisant un homme trapu, gris, sur mesure, aurait dit Mercedes ont coûté 62 000 $ à son père. Huit tours plus tard, Wishart (qui portait une chemise faite sur mesure et une cravate en soie sous sa combinaison) a soudainement piqué avec un mauvais pneu, laissant la place à un grand Knox brun conduit par un enfant d'école publique non déclaré de Springfield, dans le Massachusetts, nommé Fred Belcher. . Bientôt, Wishart revint sur le parcours, mais sur quel tour personne, y compris les juges, ne pouvait dire avec certitude. Les leaders, à l'approche du mille 30, commençaient à faire le tour des retardataires, le terrain était donc un serpent mangeant sa propre queue. Belcher se retrouvait maintenant derrière une boule de fumée dissimulant, croyait-on généralement, la Fiat rouge sombre de David Bruce-Brown, âgé de 23 ans, un New-Yorkais à la mâchoire carrée et aux cheveux blonds issu d'une riche famille de marchands. Un thème de guerre de classe pourrait émerger - les enfants des fonds d’affectation spéciale par rapport à leurs homologues de la classe ouvrière - mais là encore, peut-être pas.
La foule a retrouvé sa concentration et a hurlé à chaque fois qu'un travailleur au tableau de bord indiquait un changement d'ordre de course en retirant et en modifiant manuellement les numéros de voiture sur leurs piquets. Néanmoins, les habitants de la presse interne - plus sceptiques que les fans moyens et dotés d’un meilleur perchoir - ne pouvaient s’empêcher de remarquer que les quatre tableaux de bord du Speedway n’étaient généralement pas d’accord, et qu’une équipe du service de chronométrage essayait frénétiquement. pour réparer un fil-piège qui avait été cassé par qui sait quelle voiture un tour ou deux en arrière. (L'équipage a réussi, mais le fil a été immédiatement brisé.) Le Warner Horograph, comme on l'appelait le système de chronométrage du Speedway, était un dispositif ridicule de Rube Goldbergesque comprenant des kilomètres de fils ainsi que des rouleaux de papier, un ruban de machine à écrire, des ressorts, des marteaux et des téléphones., Dictaphones, billes et des centaines d’êtres humains. Sa complexité était impressionnante, mais l'Horograph était totalement inutile pour enregistrer le temps et suivre les courses. Devant un tel chaos, était-il vraiment si erroné de souhaiter un accident spectaculaire qui effacerait la confusion au tout début et donnerait une seconde chance aux scribes assiégés de prendre le contrôle de l'action?
Bien sûr, c’était faux, mais les questions morales s’affaiblissent devant la foutaise, y compris celle évoquée par un faubourg de crétins pâteux et teintés d’encre. Juste au bon moment, la n ° 44 Amplex, une voiture rouge vif conduite par Arthur Greiner et voyageant au milieu du sac, a perdu un pneu, bien que les comptes varient. La roue de bois nue heurta violemment les briques, obligeant la voiture de Greiner à virer follement et à virer dans le champ intérieur, où elle s'enfonça dans l'herbe haute du pré et commença un saut périlleux, pour s'arrêter ensuite au milieu de la manœuvre, de sorte qu'elle resta bien droite, en équilibre. son grill à la vapeur. Greiner, âgé de 27 ans, a été renversé du cockpit comme une huître décortiquée, avec le volant toujours dans ses mitaines. Pendant ce temps, le mécanicien Sam Dickson est resté plus ou moins assis dans son siège baquet, une main posée sur le tableau de bord, l’autre tenant une poignée latérale en cuir, son seul moyen de contention. C’était le genre de moment que seule la course automobile pouvait offrir. Si la voiture tombait en arrière et retrouvait ses trois pneus restants, il n’aurait peut-être rien de pire qu’un choc. Mais si elle tombait en avant, elle enfoncerait la tête de Dickson dans le sol, comme une pointe de tente. La foule s'est tue. Dickson se tendit. L'Amplex a basculé sur son radiateur.
Sensant le désastre, des dizaines de spectateurs ont commencé à franchir la barrière qui séparait le tablier de la piste du homestretch. C'était un phénomène fréquent à la suite d'un accident potentiellement mortel. Certains hommes, femmes et enfants étaient si impatients de regarder de plus près qu'ils risquaient leur propre vie en traversant une piste grouillante de machines de course.
En temps réel, l'Amplex optimisé n'aurait pas pu prendre plus de quelques secondes pour tomber. Et quand cela s'est produit, il est tombé en avant, tuant Dickson. Comme Robert Louis Stevenson l’a écrit un jour: «Il existe en effet un élément du destin humain que l’aveuglement lui-même ne peut pas contredire: tout ce que nous sommes censés faire, nous ne sommes pas destinés à réussir; L’échec est le destin qui a été attribué. »Le corps de Dickson a été emmené sans tarder sous la tente de l’hôpital Speedway et la course s’est poursuivie sans interruption, les pilotes contournant les spectateurs incapables de contrôler leur curiosité morbide.
Vingt-cinq minutes plus tard, les gardes de sécurité du Speedway avaient dispersé les spectateurs envahisseurs et la tribune avait repris son grondement distrait. Hoosier, 14 ans, nommé Waldo Wadsworth Gower, s'est glissé dans le Speedway la veille et a passé la nuit dans les stands à côté de l'épave des voitures de course de Dickson et Greiner. Dans une lettre qu'il a écrite en 1959, Gower a rappelé la profonde tristesse provoquée par la vue de l'automobile mutilée, lui rappelant un Amplex similaire qu'il avait vu polir deux mois auparavant à l'usine américaine Simplex de Mishawaka, dans l'Indiana. . Avec «une belle lanterne à charbon brillante suspendue au bouchon du radiateur» et la lumière «d’une lune brillante», a-t-il écrit, elle avait trouvé son chemin vers la ville des grands rêves.
Tout cela est très touchant, pensai-je en lisant la lettre que m'avait transmise le neveu de Sam Dickson, le neveu de Sam Dickson - mais je ne pouvais pas m'empêcher de me demander pourquoi ce gamin se tenait au milieu du champ en prenant tout Proustian à la place. de regarder la course. Peu à peu, alors que mes recherches s’approfondissaient, je me suis rendu compte que, sauf dans les moments de crise, très peu de spectateurs suivaient l’action. Les journaux et les magazines de l'industrie automobile ont noté que pendant la majeure partie de la journée, de nombreuses places assises dans la tribune, bien que payantes, restaient inoccupées et que les files d'attente dans les toilettes et les stands de concession restaient en serpentin.
Peu regardaient pour la simple raison que personne ne pouvait dire ce qu'il voyait. La demi-heure d'ouverture avait été assez déconcertante, mais au moins, c'était assez évident dans les 30 premiers milles qui étaient en tête. Alors que le champ approchait de 40 miles, les pneus ont commencé à souffler. Les Knox de Belcher, les Mercedes de Wishart et plusieurs autres voitures ont été parmi les premiers à entraver les travaux. Il a fallu seulement deux minutes à certains équipages pour changer un pneu, à huit, dix ou quinze, et aucun ne chronométrant officiellement ces arrêts, l'ordre de fonctionnement déjà discutable est devenu impénétrable. Pour aggraver le chaos, certaines voitures franchissaient la ligne d’arrivée puis remontaient dans leur stand, de sorte qu’elles ont (peut-être par inadvertance) obtenu le crédit d’un tour supplémentaire lorsqu’elles sont sorties et ont parcouru quelques mètres en arrière. Et les pires manquements d'ordre et de continuité restaient à venir.
Ce qui rendait tout cela particulièrement exaspérant, c’était que la course se déroulait exactement comme tout le monde l’espérait, étant donné l’antagonisme naturel entre briques et pneus: les pilotes les plus intelligents, comme Harroun, roulaient à un rythme relativement facile, environ 75 milles à l’heure. pour tenter de limiter les arrêts aux stands au minimum, comme ils l'avaient annoncé lors d'entretiens avant la course. Vous pourriez penser qu'un concours aussi conservateur et formel aiderait les chronométreurs à marquer et à noter les officiels dans leurs travaux. Mais non. Comme le disait la publication spécialisée Horseless Age : «Le système ... n'a pas fonctionné comme prévu, simplement parce que les voitures étaient si nombreuses et si rapidement déchirées ." En d'autres termes, s'il n'y avait pas eu de course de voitures à le Speedway ce jour-là, le Warner Horograph aurait très bien fonctionné.
Quelques écrivains - une minorité largement ignorée, bien sûr - étaient francs sur les problèmes. «Les ouvriers des grands tableaux de scores (…) tiennent un très mauvais compte des tours réalisés par chaque voiture», a écrit le journaliste Crittenden Marriott, dont le délai de livraison a bien résisté. "Des centaines de mathématiciens amateurs font la somme de leurs menottes et constatent que la cadence est de 70 à 75 km / h, vitesse que les survivants maintiennent jusqu'à la fin." Le New York Times : "Il a été reconnu que l'appareil de chronométrage était hors d'usage. réparer ... pendant une heure pendant la course. "(Certaines sources estimaient que le temps d'indisponibilité était beaucoup plus long.) Personne ne semblait plus exaspéré que l'éminent hebdomadaire Motor Age, qui qualifiait la course de" spectacle plutôt que de lutte pour la suprématie entre bonnes voitures. »Il y avait« trop de voitures sur la piste. Le spectateur n'a pas pu suivre la course.
La plupart des journalistes, réalisant qu’une histoire conventionnelle était plus facile à rédiger qu’un exposé (et qu’il ne fait aucun doute que le journaliste de Speedway, CE Shuart, couvrait leurs boissons), a fait comme si la course avait un scénario cohérent. Les écrivains l'ont fait en partie en devinant ce qu'ils voyaient et en acceptant de se mettre d'accord sur certains principes. Mais ils ont surtout accepté la version officielle des événements du Speedway telle que diffusée par Shuart - même si elle ne respectait pas toujours les tableaux de bord de la salle et changerait considérablement lorsque les juges publieraient leurs résultats révisés le lendemain. Ce que chacun de ces journalistes nourris à la cuillère avait à dire à propos de l'ordre d'exécution est généralement sans valeur. Mais en tressant leurs comptes et en faisant occasionnellement référence aux résultats révisés, nous pouvons commencer à recréer une version très approximative de la course.
Le fringant David Bruce-Brown, on peut le dire avec assez de certitude, a joué un rôle important. Pratiquement tous les auteurs ont convenu que sa Fiat, en tête lorsque l'Amplex a plongé dans le champ intérieur au 13e tour, était toujours en avance lorsque le peloton a commencé à filer au-delà de la barre des 40 milles. À 50 miles, cependant, les comptes divergent. La plupart des quotidiens ont déclaré que «le maniaque de la vitesse millionnaire» restait en tête, mais Horseless Age, dans un numéro paru le lendemain de la course, a fait revenir Johnny Aitken et son numéro 4 national à ce moment-là, avec Bruce-Brown en deuxième position. et Ralph DePalma troisième. Les résultats révisés du Speedway ont quant à eux placé DePalma en tête au mile 50, suivi de Bruce-Brown, puis d'Aitken.
Pratiquement toutes les sources convergent à nouveau au kilomètre 60, où DePalma est devant, et la plupart disent également que Bruce-Brown a repris l’avance peu de temps après et l’a gardé longtemps. Au kilomètre 140, certaines sources placent Bruce-Brown à trois tours complets, soit sept milles et demi, devant DePalma, avec Ralph Mulford et son troisième pilote, N ° 33, Lozier. Quant à Harroun, selon certaines estimations, il avait déjà décroché la dixième place pour la majeure partie de la course, mais il est passé au deuxième rang au mile 150. C'est ce que disent certaines sources.
Le deuxième accident important de la journée s'est produit à un kilomètre ... eh bien, c'est reparti. Le Star a déclaré que c’était le 125e mile, le Horseless Age, entre 150 et 160 km, lorsque Teddy Tetzlaff, pilote californien de l’équipe Lozier de Mulford, a fait sauter un pneu et s’est écrasé sur le n ° 5 Pope-Hartford de Louis Disbrow, blessant gravement la circonscription de Lozier. mécanicien, Dave Lewis, et sortir les deux voitures de la compétition. Selon les résultats révisés, Disbrow abandonne la course après environ 115 milles et Tetzlaff repart avec des problèmes mécaniques après seulement 50. Ainsi, à la lumière du circuit du Speedway, les participants ne couraient pas quand leur accident s'est produit et Lewis ne s'est pas officiellement fracturé le bassin.
Au kilomètre 158, Harroun a dressé son stand et a confié sa voiture à un compatriote du Pennsylvanien, Cyrus Patschke. Vers le mile 185, Bruce-Brown a fait sauter un pneu et a effectué son premier arrêt au stand de la journée, suivi de Patschke. Selon tous les reporters du Speedway, et selon les données initiales fournies par l’Horographe, Patschke a d’abord franchi la barre des 200 milles. Les résultats révisés, cependant, l'ont Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Les amateurs qui discutent encore de ces questions savent que le 30 mai 1911 n’était pas la meilleure heure pour la fusée de fusée (la partie automobile qui permet aux roues avant de pivoter). Plusieurs coups de poing ont cédé tôt dans la journée et à environ 205 kilomètres, le pilote de relève Eddie Parker a cassé celui de la Fiat n ° 18 et a filé au sommet du homestretch. Bien que ce ne soit pas un grave incident - personne n’a été blessé, Parker est sorti et, avec quelques autres, a poussé sa voiture à quelques centaines de mètres du bord de la fosse -, ce qui a ouvert la voie à ce que les historiens en matière de coups de poing disent du Big One.
Alors que les leaders, quels qu'ils soient, descendaient le homestretch sur ce qui est officiellement désigné comme étant le mile 240, l'affaire rouge et grise n ° 8 de Joe Jagersberger a rebondi sur le mur de soutènement en béton à l'extérieur de la piste et a dérapé en diagonale vers le fond., voyageant peut-être à 100 pieds. Le mécanicien de Jagersberger, Charles Anderson, est tombé ou peut-être a-t-il paniqué hors du véhicule et s'est retrouvé dessous, couché sur le dos; l'une des roues arrière de l'affaire est passé directement sur sa poitrine. Il put cependant se lever ou du moins se lever quand il vit Harry Knight se pencher sur lui dans le cuirassé gris n ° 7 Westcott.
Knight était un jeune pilote en pleine croissance qui tentait de gagner assez d’argent pour épouser Jennie Dollie, la sensation de danse austro-hongroise. Au début, elle avait hésité devant ses propositions d'avant-course en disant: «Pas de pilote au hasard pour le compagnon de ma vie!» Via son interprète, espérons-le, pas très cher. Mais elle avait fait une tentative de oui, a rapporté le Star, après avoir «découvert que Knight était un homme de bonnes habitudes et voué à sa mère» et lui avait remis un solitaire en diamant. Tout ce que Knight avait à faire était de payer pour la bague, mais voici qu'Anderson se trouvait littéralement entre lui et une éventuelle part de la bourse. Devrait-il abattre le malheureux mécanicien et améliorer peut-être sa position dans le classement - ou faire un écart et très probablement une épave?
Malgré son amour pour Mlle Dollie, il a serré les freins et a viré du côté des stands, où il s'est écrasé contre le vermillon et blanc N ° 35 Apperson, emportant sa voiture et celle de Herb Lytle. (Anderson a été brièvement hospitalisé mais a survécu.) Dans un article intitulé "Qui a vraiment remporté le premier Indy 500?" De Russ Catlin dans l'édition du printemps 1969 de Automobile Quarterly et dans un article très similaire et à la tête identique de Russell Jaslow dans le numéro de février 1997, North American Motorsports Journal, les auteurs déclarent que l'affaire Jagersberger a été accueillie par les juges, ce qui a poussé les responsables du chronométrage à se précipiter pour sauver leur vie et à abandonner leurs fonctions.
L'incident décrit par les auteurs est cohérent avec le caractère parfois glissant de la journée, mais rien n'indique qu'il y ait eu un crash dans l'espace réservé aux juges. L'historien officiel de l'Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, figure vénérée du sport automobile et ardent défenseur des résultats officiels de la course, affirme que Catlin s'est trompé et que Jaslow n'a fait que répéter le mensonge. Davidson note que le brouillage de la tribune des juges aurait sûrement été mentionné dans les comptes rendus de la course par les journaux (surtout que la structure était à quelques mètres de la principale tribune de la presse), mais qu'aucune référence à un smashup n'apparaît dans les journaux. journal quotidien ou hebdomadaire. Il a raison à ce sujet. De plus, un court extrait vidéo de cette partie de la course, disponible sur YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), semble corroborer l'affirmation de Davidson selon laquelle il n'y avait pas contact entre l’affaire et la structure des juges. Mais finalement, la question est sans objet, car la voiture de Jagersberger s’est approchée suffisamment du stand pour faire courir les officiels du chronométrage, et il ya des informations contemporaines selon lesquelles, après les accidents du mille 240, personne ne suivait le chronométrage et l’ordre de moins dix minutes. Si les opérateurs du Warner Horograph n’avaient pas perdu le fil de la narration raciale avant ce moment, ils l’auraient fait alors. Quoi qu’il en soit, à mi-chemin, selon Indianapolis News, «les juges et les chronométreurs ont été tellement excités que le temps des 250 milles a été négligé». Horseless Age a déclaré que le releveur de Harroun, Patschke, avait Guêpe devant nous à mi-chemin; le Star a déclaré que Harroun lui-même avait la voiture en tête, et les résultats révisés indiquaient qu'il s'agissait de Bruce-Brown, suivi du Wasp, puis du Lozier de Mulford.
Emmenés dans un hôpital local, les hommes impliqués dans l'incident survenu au kilomètre 240 auraient eu des blessures graves mais ne mettant pas leur vie en danger. Pendant ce temps, à la tente médicale du Speedway, un journaliste a remarqué un spectacle curieux: Art Greiner en train de lire une édition supplémentaire du Star qui avait été déposée au Speedway quelques minutes auparavant. «Bruce-Brown in Lead», lit le titre principal de la première page racontant qu'il avait été mortellement blessé dans l'accident du treizième tour. Après avoir été conduit dans l'enceinte, Greiner aurait probablement été hospitalisé dans l'hôpital standard Speedway. traitement: ses plaies remplies de grains de poivre noir pour dissuader l’infection et bandées avec du linge de lit donné par des citoyens locaux. On lui avait probablement aussi offert quelques ceintures rigides de whisky de seigle; il semblait serein et réfléchi lorsque le journaliste s'approcha.
«J'étais parfaitement conscient lorsque nous avons tourné dans les airs», a déclaré Greiner. "Dick [fils] - pauvre garçon - je suppose qu'il ne s'est jamais rendu compte de ce qui s'est passé." Puis, faisant allusion aux complications d'avant course avec les 44, il a déclaré: "Je suis maintenant convaincu qu'il y a vraiment un truc fou."
Aux alentours de 250 milles, Patschke se fraya un chemin dans la fosse et sauta hors du Wasp. Harroun s'empara d'une bouteille d'eau chaude et y sauta de nouveau. Si Wasp avait véritablement la tête, c'est Patschke qui l'avait mise.
Toutes les sources avaient Harroun devant lui à 300 milles, mais maintenant, Mulford faisait son choix. Le Lozier a plané 35 secondes derrière le Wasp du 300 m au 350 m et au-delà, selon Horseless Age . Pour ce qui en vaut la peine, les résultats révisés ont Mulford devant nous à 350 milles - bien que le Star ait parlé devant le plus grand nombre de journalistes quand il a déclaré: «Harroun n’a jamais été dirigé du 250e à l’arrivée».
À environ 400 miles, les pilotes se sont positionnés pour la poussée finale. DePalma a tellement chuté qu'il a été contraint de faire trois pneus en 18 tours seulement. Lozier de Mulford a également eu des problèmes de pneus: en fin de course, il a fait le plein pour un remplaçant qui a pris moins d'une minute, puis est revenu quelques tours plus tard pendant plusieurs minutes. La foule, a déclaré Motor Age, «a réalisé que c'était vraiment une course. Ils ont oublié leur curiosité morbide lors d'accidents et ont étudié les tableaux de bord. "
Mais qu'ont-ils vu exactement là-bas? Après 450 km, l’équipe Lozier insistait pour que sa voiture soit classée première sur au moins un des tableaux d’affichage et que les officiels aient assuré au directeur de l’équipe, Charles Emise, qu’il était l’un des rares affichages au tableau d’affichage auxquels on puisse faire confiance. En conséquence, dirait Emise, il a demandé à Mulford de se calmer au cours des 10 ou 20 derniers milles afin de ne pas avoir à faire l'impasse sur son avance. Plusieurs membres du camp de Lozier auraient juré par la suite que Mulford voyait d'abord le drapeau vert, un tour après le tour. Il courait alors confortablement devant Bruce-Brown, avec Harroun en troisième position. Un kilomètre plus tard environ, la Fiat de Bruce-Brown se laissa tomber derrière Harroun.
Mulford, dans cette version des événements, a d'abord traversé le fil et, comme à l'accoutumée chez les conducteurs, a fait un «tour d'assurance» après avoir obtenu le drapeau à damier pour s'assurer qu'il avait parcouru la distance requise. Lorsque Mulford se rendit dans le cercle des vainqueurs pour réclamer son trophée, il trouva Harroun déjà sur place, entouré de multitudes acclamant. Harroun, le vainqueur officiel, n'avait pas grand-chose à dire: "Je suis fatigué - puis-je avoir de l'eau et peut-être un sandwich, s'il vous plaît?" Ou quelque chose du genre. S'il s'est jamais demandé s'il avait vraiment franchi le fil en premier, on ne le saura jamais. En tant que conducteur qui est apparu à l'époque avant l'invention du pare-brise, il avait appris à se taire.
Adapté de Sang et fumée: Un véritable conte de mystère sur Mayhem et la naissance de l'Indy 500, de Charles Leerhsen. Copyright © 2011 par Charles Leerhsen. Réimprimé avec la permission de Simon & Schuster. Tous les droits sont réservés.
Le livre précédent de Charles Leerhsen était Crazy Good, un portrait du cheval champion des courses attelées, Dan Patch.
