Un matin d’hiver, au petit matin, au large de la côte de l’Oregon, le ciel commence à briller dans la même nuance de chair de poule que celle que vous attendez à l’Apocalypse. Une tempête se précipite pourchasser les bateaux de crabe vers le port, mais le Chinook se dirige vers la mer. Longue comme une locomotive et peinte en jaune-canard en caoutchouc, elle passe à travers l'eau en colère avec un boozh-boozh-babooozh! qui envoie des explosions de pulvérisation qui sillonnent le pilothouse.
De cette histoire
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Debbie Dempsey utilise un hélicoptère pour monter à bord d'un navire ukrainien. (Ed Kashi) 
Les pilotes de bar risquent leur vie pour guider les navires à travers le "Cimetière du Pacifique". (Ed Kashi) 
Barre pilote Mike Tierney sur un bateau pilote et transférant à un navire pour le conduire dans le port d’Astoria et sur le fleuve Columbia. (Ed Kashi) 
Les hélicoptères assurent la navette entre les pilotes et les côtes et entre les navires. (Ed Kashi) 
Le capitaine de bateau-pilote, Ken Olson, débarque et récupère les pilotes de bar des navires entrants et sortants. (Ed Kashi) 
Les "terreurs" de la barre du fleuve Columbia incluent des roches et des broches immergées, des courants puissants et des orages violents. (Ed Kashi) 
Indispensables au commerce américain, les pilotes de bars aident à transporter 23 milliards de dollars de marchandises par an dans les ports du fleuve Columbia. (Ed Kashi) 
Le pilote de bar Dan Jordan guide un navire céréalier depuis son pont, en collaboration avec le capitaine du navire, vers l'océan Pacifique. (Ed Kashi) 
Les pilotes de bar rencontrent les navires entrants au large et les guident après le pont Astoria, où les pilotes de rivière prennent la barre. (Ed Kashi) 
Bateau pilote livre et prend un bar pilote de navires dans l'océan. (Ed Kashi) 
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"Elle est bâtie", crie Ken Olson, l'opérateur du bateau, et je veux bien le croire. C'est comme si nous chevauchions un taureau mécanique à travers un réservoir de dunk, et je me bats contre l'envie insolite de jodler et de vomir simultanément.
Mais ce n'est que le trajet du matin pour le capitaine Dan Jordan, qui travaille régulièrement par tous les temps, pour faire passer les navires dans et hors du fleuve Columbia. Le bar, où le puissant courant du fleuve entre en collision avec la houle de l'océan, est l'une des entrées de port les plus dangereuses de la planète. Les tempêtes hivernales entraînent la mer dans un maelström affamé par les navires, qui lui a valu depuis longtemps le surnom de "Cimetière du Pacifique". Les pilotes guident les navires dans tous les principaux ports du monde, mais les pilotes de bar ici se sont distingués en exploitant une puissante marque de mojo maritime face à ce qu'un officier de la marine du XIXe siècle appelait "les terreurs du bar".
La Jordanie a rendez-vous avec l' aile Rainbow, un transporteur de voitures qui s'approche de la tempête avec des véhicules d'une valeur de 72 millions de dollars venant de sortir de la chaîne de montage au Japon. Et le temps presse. "C'est une grosse tempête, " dit Jordan. La prévision prévoit des mers de 24 pieds.
Lorsque l' aile arc -en- ciel se matérialise enfin, à une douzaine de kilomètres de la mer, elle ressemble à une enclume de dix étages qui s'enfonce dans l'eau. Blanc sur bleu et aussi long que deux terrains de football, il a "Honda" blasonné grand et rouge sur son ample poupe. Sur une partie de la longueur du navire, une échelle d'embarquement en corde est suspendue.
Olson fait tourner le Chinook pour manœuvrer à côté. Jordan allume sa radio, insère son manteau de flotteur - une veste de survie autogonflante - et se dirige vers le pont. Le Chinook se lève et tombe sous l’échelle du pilote, et des gouttelettes de brouillard s’envolent dans les airs. Jordan attend son heure jusqu'à ce qu'il puisse sentir le rythme de la houle. Le pont du bateau se lève une fois de plus et il se lance pour le quatrième échelon. Il grimpe à l'échelle alors qu'un autre jet d'eau souffle sur le bateau pilote.
Une fois à bord du Rainbow Wing, Jordan se fraye un chemin entre les rangées de CR-V étincelants sur les ponts de cargaison menant au pont. Il s'entretient avec le capitaine et prend rapidement conscience de la façon dont le navire se déplace dans l'eau. "Sur un navire comme celui-ci", dit Jordan, "vous devez penser bien en avance sur l'endroit où vous vous trouvez. C'est un gros morceau d'acier que nous conduisons ici. Si vous n'êtes pas au courant, une fois que vous aurez en difficulté, il est trop tard pour sortir. "
Il dirige l' aile arc -en- ciel vers le bar. D'énormes rouleaux roulent à terre des deux côtés de l'entrée de la rivière alors qu'il commence à affiner le navire entre les jetées rocheuses et le long du chenal du navire. Lorsque la Rainbow Wing arrivera enfin à Portland, à environ 100 milles en amont, 80 débardeurs conduiront les 3 508 véhicules du navire.
L' aile arc-en-ciel est le premier de plusieurs navires que Jordan et ses collègues pilotes essaieront de faufiler dans le port avant l'arrivée de la fureur de la tempête. C’est un travail très technique, difficile, humide, dangereux, peu connu en dehors de la communauté des pilotes de port. Pourtant, ces hommes - et une femme - constituent un lien crucial dans les chaînes d'approvisionnement mondiales qui rendent possible l'économie du juste à temps du XXIe siècle.
Quelque 2 000 navires et 700 personnes ont été perdus dans le barreau du fleuve Columbia. Catastrophe a été écrit partout dans le graphique depuis qu'il y en avait un. Lorsque le navire de guerre Peacock est arrivé pour cartographier la région en 1841, il s'est immédiatement effondré sur l'une des langues de sable entourant l'embouchure de la rivière - et ce point de repère perfide s'appelait Peacock Spit.
Les pilotes de bar remontent à 1813 et un chef indien à un œil nommé Concomly, qui ramait un canot pour guider les navires à travers le bar en échange de haches, couvertures et hameçons. L’organisation des pilotes du Columbia River Bar a été officiellement créée en 1846 à Astoria, dans l’Oregon, à 12 milles en amont. À l’heure actuelle, des maisons victoriennes peuplent encore les collines escarpées jusqu’au bord de l’eau et le bureau des pilotes se trouve au milieu de restaurants de fruits de mer et de garages. Au cours des 163 années du groupe, environ deux douzaines de pilotes sont décédés au travail. Le plus récent était Kevin Murray, âgé de 50 ans. En janvier 2006, Murray a embarqué un cargo lors d'une tempête. En descendant l'échelle en direction du Chinook, une houle a attrapé le bateau pilote et Murray est tombé à l'eau, a été emporté et s'est noyé.
Le travail des pilotes de bar suit un rythme saisonnier. Vers le mois d'octobre, le système météorologique du Pacifique Nord, qui s'étend sur des milliers de kilomètres, se met à jouer des tempêtes vilaines directement dans l'embouchure de la rivière, comme des grèves bien graissées. "C'est brutal", déclare Neal Nyberg, capitaine d'une drague gouvernementale destinée à maintenir le chenal du navire à l'écart du sable. "Je regarde les pilotes de bar en été et c'est comme:" Quelle blague. Mais c'est en hiver qu'ils paient les factures. Ces pauvres bâtards sont en train de se faire virer. "
Ces jours-ci, les pilotes se bousculent encore souvent dans des échelles de planchettes en bois et en corde qui ressemblent à des jeux de Pirates des Caraïbes . Mais ils ont également suivi le rythme. Leurs deux "bateaux rapides", le Chinook et le Columbia propulsés par jet d'eau de 73 pieds et 2 600 chevaux, peuvent survivre à un roulis à 360 degrés. Les pilotes de bars du fleuve Columbia sont également l’un des rares groupes de pilotes à utiliser un hélicoptère, un Agusta de fabrication italienne surnommé le Seahawk, capable de voler latéralement à 45 nœuds, afin de mieux manœuvrer sur les navires lorsque le vent souffle - dans l’idiome des pilotes. -Blowin 'comme puanteur. La vitesse, après tout, est tout. Chaque minute où un Tickle Me Elmo ou une voiture japonaise de fabrication chinoise croupissent au large des côtes, quelqu'un perd de l'argent. On estime que 40 millions de tonnes de fret, d'une valeur de 23 milliards de dollars, ont traversé le Columbia River Bar en 2008. Ensemble, Portland et plusieurs petits ports en amont sont les premiers du pays pour les exportations de blé et d'orge et les troisièmes pour les importations d'automobiles.
Chacun des 16 pilotes de bar a le pouvoir de fermer le bar lorsque les conditions sont trop dangereuses. Toujours, Jordan dit: "Lorsque nous fermons le bar pendant deux jours, les trains sont bloqués dans le Midwest. Et comme dans un embouteillage sur l'autoroute, une fois que vous avez nettoyé l'épave, cela prend beaucoup de temps à lisser à nouveau. "
"Nous subissons beaucoup de pression pour continuer à travailler tout le temps", déclare Gary Lewin, pilote de barreau depuis 26 ans.
L'eau brille sous un rayon de soleil qui a percé les nuages et Jordan a dirigé l' aile arc-en - ciel dans le chenal du navire. Maintenant, cependant, il semble déraper latéralement le monstre de 41 643 tonnes. Si vous embarquez à bord d'un navire entièrement chargé, il peut être dérangeant de "maitriser la marée", car cela peut parfois faire frémir les capitaines. Mais Jordan jette délibérément le bateau dans le chenal pour compenser les courants qui poussent contre son avant et son arrière.
À l’avenir, le pont d’Astoria domine les eaux gris argentées. Tout au long de la traversée depuis l'océan, Jordan a maintenu l' aile Rainbow à toute vitesse. Maintenant, il ordonne de couper les moteurs. Presque aussitôt après, un remorqueur s’enfonce dans le chenal devant nous, en direction d’une énorme péniche remplie de copeaux de bois en direction de Portland.
Jordan reconnaît le bateau et les radios à venir: "Bonjour. Je voulais juste m'assurer que vous nous avez vus faufiler derrière vous."
"Oui", dit le capitaine en riant. "Vous avez été repéré là-bas. Vous êtes assez difficile à manquer."
Jordan demande au capitaine de l’Armée de l’arc-en- ciel d’affecter un membre de l’équipage à la proue afin que le navire puisse jeter ses ancres si les choses tournent mal lors de l’approche du pont. "Tout ce qu'il faut, c'est une panne de moteur", déclare Jordan, "et tout à coup, la situation est vraiment excitante."
Les choses ne vont pas souvent mal, mais quand elles le font, elles ont tendance à le faire de façon plutôt spectaculaire. En novembre 2007, un pilote de bars de San Francisco, s’appuyant principalement sur des cartes électroniques et des radars, a tenté de manœuvrer le porte-conteneurs Cosco Busan sous le pont de la Bay Bridge dans un brouillard épais. Le navire de 901 pieds a balayé la base d'une tour, déchiré une entaille de 160 pieds de long dans son réservoir de carburant et a saigné près de 58 000 gallons de mazout dans la baie. Le pilote, qui aurait omis de révéler qu'il prenait des médicaments susceptibles de nuire à son rendement, doit faire face à un procès pénal fédéral ce printemps pour négligence et violation des lois environnementales.
L’incident semble être dans l’esprit de Jordan alors qu’il aligne l’ aile Rainbow pour passer sous le pont Astoria. La veille, il avait amené l'un des navires jumeaux du Cosco Busan à travers le bar. "C'est l'un des dangers de ces cartes électroniques", déclare Jordan. Trop de confiance en eux peut conduire à ce qu'il appelle une collision assistée par ordinateur.
Même s'il dit cela, cependant, l' aile arc-en - ciel glisse doucement sous le pont. Un peu plus loin, Jordan confiera le navire à un pilote de rivière qui le conduira à Portland.
La faiblesse du dollar avait déclenché une course mondiale au blé américain. Le cargo Ansac Orient se dirigeait vers un chargement à destination de la Corée du Sud. À 13 h 35, un matin pluvieux, la capitaine Debbie Dempsey, une New Englander bourrue et l'unique pilote femelle du Columbia River, s'est rendue en hélicoptère sur le pont lavé à l'eau du Ansac Orient alors que le navire traversait une mer déchaînée. Dempsey a sauté, et le Seahawk a décollé - des tourbillons tournant autour de ses rotors comme de la fumée - hurlant dans l'obscurité jusqu'à l'aéroport d'Astoria.
Les pilotes ne savent jamais exactement ce qu'ils trouveront lorsqu'ils monteront à bord d'un navire. ("C'est comme quand tu loues une voiture, avait dit Jordan. Comment trouves-tu la station de radio que tu veux? Comment allumes-tu les phares?") Après que Dempsey se soit dirigée vers le pont assombri, elle dirigea le capitaine. à travers une série de questions comme un ambulancier qui mesure un patient: "Le moteur est bon? Les ancres? Quel est votre projet, capitaine?"
Elle a commuté les radios sur les fréquences utilisées dans la région, a émis un bip via un affichage de carte électronique, puis est passée au radar. "On y va", dit-elle après avoir configuré l'affichage à sa satisfaction. "D'accord."
Pendant une heure, Dempsey s'installa dans un sillon de traitement des navires. Le bruit rythmé des essuie-glaces du navire ponctua ce qui ressembla à une liturgie alors qu'elle donnait des ordres de route et que le timonier, au volant, les reconnaissait.
"Zéro huit zéro, s'il vous plaît."
"Zéro huit zéro."
Le monde à l'extérieur des fenêtres du pont était incroyablement sombre. J'ai mentionné que nous avions l'impression de nous enfoncer dans un trou noir. Dempsey se mit à rire et dit: "Ça peut être vraiment noir." Sur le radar, les bouchons blancs sont apparus sous forme de nébuleuses dorées scintillantes. Dempsey a atténué le contraste jusqu'à ce que nous puissions distinguer la ligne de bouées marquant le chenal du navire; derrière eux se trouvent les jetées et l'entrée de la rivière.
"Dans un bon jour, je regarde rarement le radar", a-t-elle déclaré. "Cette image est dans ma tête." Ce n’était pas une exagération: l’un des tests que les pilotes de barre doivent réussir pour obtenir leur licence les oblige à dessiner de mémoire la carte marine de la barre. "Tu connais vraiment l'eau que tu travailles."
En dépit de toute la magie des avions à réaction à leur disposition, le stock des pilotes reste leur sens des affaires. Ils sont issus des rangs les plus élevés des capitaines de navires. Nombre d’entre eux ont plus de trois décennies d’expérience en mer et possèdent tous une licence "maître illimitée" leur permettant de commander tout navire de quelque type que ce soit, partout dans le monde.
Lewin, qui est également administrateur du groupe de pilotes de bars, était en visite à San Francisco lorsque nous nous sommes rencontrés pour la première fois dans un bar offrant une vue imprenable sur le Bay Bridge, que le Cosco Busan atteindrait trois mois plus tard. "Ce que vous apprenez en faisant cela depuis longtemps, c'est que vous ne savez jamais ce qui va arriver", a déclaré Lewin. "Mais vous avez toujours une alternative. Quand vous arrêtez de penser à l'avenir, vous avez des problèmes."
Il a ajouté: "Une grande partie du pilotage consiste à prévoir ce que la mer va vous faire et à tirer parti de la force de la nature. Vous essayez d'équilibrer toutes ces forces et elles sont différentes à chaque voyage.
"C'est zen, je suppose, d'une façon amusante. Trop de yang, tu as des problèmes. Trop de yin, même chose. Si tu équilibres ton yin et ton yang, tu le fais."
À bord de l’ Ansac Orient, Dempsey a expliqué comment, sur une mauvaise barre, de fortes houles peuvent faire sortir l’hélice du bateau et faire caler le moteur, laissant le bateau à la merci des courants. "Perdre le moteur sur le bar, tu ne veux pas faire ça trop souvent", a-t-elle dit. Cela lui est arrivé à deux reprises et la procédure opératoire standard dans ce type d'urgence est assez simple. "Vous tenez, euh, accrochez-vous, " dit-elle, "pendant que l'équipage essaye de redémarrer le moteur." Un navire peut jeter ses ancres dans le but de rester ferme dans le chenal, mais il est de notoriété publique que la tactique aboutira probablement à rien de plus que d'arracher les ancres du navire.
Un navire très chargé - ou un bateau court qui ne peut pas couvrir deux vagues - peut atterrir sur la barre et se briser en deux. Et un porte-voitures à grandes parois comme le Rainbow Wing peut se soumettre aux vents violents et s’écarter du chenal du navire pour se rendre sur les hauts-fonds.
La fin de l'été apporte des conditions météorologiques quelque peu meilleures et un danger tout à fait différent: la saison de pêche, lorsque la rivière coagule avec de petits bateaux de pêche sportive, souvent inconscients de l'impact des navires porte-conteneurs. "En gros", a déclaré Mike Glick, un autre pilote, "ils risquent leur vie pour un stupide poisson."
L'été peut aussi apporter un brouillard épais.
Ce qui peut signifier un épais brouillard pendant la saison de pêche.
Et, bien sûr, les radars d'un navire peuvent toujours tomber au plus mauvais moment - par exemple, dans un brouillard épais pendant la saison de pêche.
Ajoutez à cela le gumbo linguistique à bord de la plupart des navires, et même un petit problème peut rapidement s'aggraver. "Vous pouvez avoir six ou sept langues différentes parlées sur le même bateau", a déclaré Lewin. "Et lorsque les choses tournent mal, tout le monde est excité et revient à sa langue maternelle."
Les pilotes ont tous une histoire à propos du jour où ils ont presque raccroché leur manteau pour de bon. En février dernier, un front de tempête a traversé la barre juste au moment où Dan Jordan pilotait un pétrolier en mer. Les vagues sont devenues si puissantes qu’elles ont commencé à faire reculer le navire, obligeant Jordan à exécuter un retournement rare et risqué du bar avant de le faire rentrer à l’abri. En 2005, un autre pilote a été contraint de diriger un vraquier appelé Tilos sur la plage pour éviter de heurter un bateau de pêche sportive dans le chenal du navire.
Le jour le plus mémorable de Lewin a eu lieu il y a cinq ans. Lors d'une tempête, le bar peut pousser un navire à un point tel qu'il ne peut plus se frayer un chemin dans l'eau et commence à perdre le contrôle de son temps, comme une voiture sur la glace. Quand cela lui est arrivé, Lewin était à bord d'un navire en provenance de Chine. "Navire tout neuf, voyage inaugural - un pétrolier chargé", a-t-il déclaré. "Et alors que j'arrivais au bar, tout à coup, la houle était un peu plus grosse que prévu. La houle frappe mon bateau dans un sens et je veux faire demi-tour. J'ai commencé à prendre mon tour. tôt, mais le navire ne veut pas faire demi-tour - en fait, je commence à faire demi-tour », a-t-il déclaré. "Alors j'ai mis plus de gouvernail dessus. J'ai mis le gouvernail de direction tout le long - dur gouvernail droit - et demandé toutes les rétributions qu'ils pouvaient me donner. Et le bateau continuait toujours à faire demi-tour. la jetée nord, avec un pétrolier chargé rempli d'essence, allant aussi vite que le navire ira. Et je n'avais aucun contrôle. La mer prenait le contrôle du navire. "
Ce n’est qu’après qu’une nouvelle houle s’est emparée du navire et qu’elle l’a replacé de façon providentielle sur la ligne centrale du chenal, ce qui a permis à Lewin de passer à travers. C’est peut-être à ce moment-là que Lewin a d’abord pris son shtick zen.
"Vous combattez la nature en même temps que vous l'utilisez pour vous aider, mais si vous ne faites pas attention, cela prendra le contrôle", a-t-il déclaré. "Vous développez énormément de respect pour ce que l'océan peut vous faire. Il fait des choses que vous ne pouvez pas maîtriser."
Toute la journée, les pilotes de bar ont fait des allées et venues en hélicoptère pour les faire entrer et sortir de la tempête. Une fois la nuit tombée, le temps se dégrade rapidement. Debbie Dempsey est sur son chemin à bord du Darya Raag . À l'aéroport d'Astoria, l'équipage de l'hélicoptère se prépare à la faire venir. Jeremy Youngquist, le pilote d'hélicoptère, attache la radio à la Federal Aviation Administration et lui demande une autorisation spéciale pour un vol à basse altitude. vol sous les nuages descendants.
Nous nous soulevons et roulons dans le noir. Le Seahawk traverse la plage à seulement 250 pieds au-dessus de l'eau, son projecteur de cinq millions de chandelles dévorant la pluie et les nuages.
Très loin devant nous, une vague présence nous attend: la Darya Raag traverse le bar en toute sécurité avec un chargement de coke de pétrole à destination de l'Australie, dans 23 jours. En quelques minutes, nous arrivons directement au-dessus du navire et Wayne Simpson, l'opérateur de levage, ouvre la porte arrière de l'hélicoptère.
Au-dessous de nous, le navire traverse l'eau. Simpson voit qu'il n'y a aucun moyen pour l'hélicoptère de se poser sur le pont. Il se prépare à arracher Dempsey du navire avec le palan et à l’emmener à bord du Seahawk . À l’avant, Youngquist et le copilote vérifient rapidement une liste de vérifications afin de s’assurer que les moteurs disposent de toute la puissance nécessaire pour maintenir l’hélicoptère en suspension entre les grues de pont retentissantes de Darya Raag .
La voix de Simpson est une incantation constante au-dessus de l'interphone alors qu'il parle à Youngquist. À chaque roulement du navire, les grues se rapprochent de façon inconfortable.
Dempsey, vêtu d'un harnais, se tient prêt à la rampe bâbord et Simpson actionne la commande de levage pour renvoyer le crochet. La nuit est plus noire que le péché. Les gaz d'échappement et la pluie soufflent dans la cabine et je m'attends presque à ce que les sept trompettes de l'Apocalypse sonnent à tout moment.
Dempsey se clipse ensuite dans le crochet et se soulève. Une cascade lave le pont sous elle. En montant, elle passe un bras autour du crochet tout en protégeant quelque chose sous son autre bras. Alors qu'elle monte dans la cabine et que Simpson la dégage de son crochet, Dempsey me tend l'objet sous son bras, une boîte de thé vert.
"Oui", dit-elle en riant, une fois branchée à l'interphone. "Le capitaine me l'a donné en quittant le pont."
Ce n’est qu’alors que Youngquist dit que, de l’avant sur le siège du pilote, il avait observé le vent et les vagues créer un étrange génie en rotation tournant près de la proue du navire lorsque Dempsey s’approchait. Alors que Youngquist fait rouler l'hélicoptère en direction du rivage, sa voix résonne une fois de plus dans les écouteurs: "C'est génial de sortir ici."
Les pilotes de bar prennent deux autres navires cette nuit. Vers 5 heures du matin, le capitaine John Torjusen parvient à peine à faire sortir un cargo, le Phoenix Island, qui rampe à travers le bar tandis que la houle glisse sur le pont. Une fois que le navire est en sécurité en haute mer, l’équipage de l’hélicoptère embarque Torjusen à bord et le ramène à terre.
Pour les 19 prochaines heures, la barre est trop dangereuse pour traverser, et l'ordre est donné pour la fermer. Les navires entrants se rassemblent au large de la côte, les navires sortants restent dans le port, les dockers et les trains de marchandises suspendent leur frénésie de manutention des marchandises et les pilotes laissent la barre à eux-mêmes.
Matt Jenkins est un collaborateur de High Country News, basé à Paonia dans le Colorado.
Le dernier livre de photographies d' Ed Kashi est La malédiction de l'or noir: 50 ans de pétrole dans le delta du Niger .
