Le 21 janvier 1976, deux des passionnés d’aviation, qu’ils considèrent comme le plus bel objet de tous les temps jamais construit, ont décollé simultanément de l’aéroport de Heathrow, près de Londres, et de l’aéroport d’Orly, près de Paris, avec leurs premiers passagers payants. Ces deux avions, appelés Concorde, voleraient plus vite que la vitesse du son de Londres à Bahreïn et de Paris à Rio de Janeiro, précurseurs élégants d’une nouvelle ère pour le transport aérien commercial.
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L'un des trois Concordes aux États-Unis est debout dans le hangar du Steven F. Udvar-Hazy Center du Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian à Chantilly, en Virginie. Les couleurs rouge, blanche et bleue d'Air France sont emblématiques. sur son stabilisateur vertical. (Les deux autres sont au Intrepid Museum à New York et au Museum of Flight à Seattle.)
La performance de Concorde - le pilote de ligne et l'auteur Patrick Smith, m'a dit que l'on ne mettait pas un "le" devant le nom de l'avion - était spectaculaire. Capable de naviguer à une altitude quasi stratosphérique de 60 000 pieds à une vitesse de 1350 miles à l'heure, l'avion a réduit de moitié le temps de parcours sur ses itinéraires. Mais la vitesse et l’altitude ne sont pas les seuls facteurs qui ont rendu Concorde aussi remarquable. L'avion était une beauté.
Depuis l'époque où le vol n'était qu'un rêve, il y avait un élément esthétique dans les machines volantes imaginées. Il est facile d’imaginer Dédale en train de fixer des plumes sur les bras de son fils maudit Icarus dans un motif attrayant, semblable à un oiseau. Léonard de Vinci a envisagé la forme symétrique d'une aile de chauve-souris dans ses dessins d'avions possibles. Une partie de cette esthétique est encore utilisée (peut-être ironiquement) dans les avions de combat militaires, mais dans l'aviation commerciale, où les profits exigent de plus en plus de passagers, les concepteurs d'avions ont échangé leur beauté contre leur capacité.
Le cheval de travail 747, par exemple, ressemble à un avion sculpté par Botero. À une époque où les avions de ligne sont appelés bus, Concorde, conçu par Bill Strang et Lucien Servanty, était le rêve de Dédale devenu réalité. Il semblait incarner le miracle de la fuite, longtemps après que ce miracle ait été pris pour acquis. Dans mon livre sur les dessins industriels élégants, la créature gracieuse occupe deux pages.
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Concorde était un concurrent dans une course internationale à trois équipes. Aux États-Unis, Boeing a remporté un face-à-face avec Lockheed pour un avion de ligne supersonique, mais, selon Bob van der Linden, conservateur du transport aérien et des avions spécialisés au Air and Space Museum, Wall Street n’a jamais investi dans la version américaine., et le Congrès a refusé le financement nécessaire à la construction de l'avion pour une combinaison de raisons budgétaires et environnementales.
La Russie a également pris part à l'aventure et a produit le TU-144, un avion qui ressemblait un peu à Concorde, et a battu l'avion anglo-français quelques mois en décembre 1968. Le malheureux SST russe s'est écrasé lors d'une manifestation vol au salon aéronautique de Paris en 1973 et n’a plus jamais volé.
Concorde a commencé ses vols d’essai au début de 1969 et, avec des pilotes et des équipages spécialement entraînés et perfectionné, a commencé à transporter des passagers payants en 1976. (Et ils le paient, avec un billet en première classe coûtant environ 12 000 $.)
Smith, auteur du blog «Ask the Pilot» et du livre Cockpit Confidential, m'a dit que l'élégant système de transport supersonique (SST) était «un avion difficile à concevoir et tout aussi difficile à piloter». Mais, at-il poursuivi, Concorde C’était un triomphe technique, une machine incroyablement complexe «tout est fait avec des règles de calcul.» Malgré le coût des billets, l’avion n’était pas luxueux à l’intérieur, ne contenait que 144 places, avec une seule allée toujours utilisée par le personnel navigant devant servir des repas à la moitié du temps habituel. Une histoire, peut-être apocryphe, raconte l'histoire d'une passagère à qui le capitaine lors du débarquement lui a demandé comment elle aimait Concorde: «C'est tellement ordinaire», s'est-elle plainte. En entendant cela, un ingénieur SST a répondu: «Ce fut la partie la plus difficile."
Entre 14 et 16 concordats français et britanniques ont effectué en moyenne deux vols par jour pendant plusieurs années. Smith a déclaré que la fiche de sécurité de l'avion était «plus une affaire de probabilité que d'ingénierie. Il est possible qu'avec un nombre beaucoup plus important de concordes figurant sur la liste des transporteurs mondiaux, le bilan en matière de sécurité aurait été totalement différent.
Affiche publicitaire de British Airways, c. 1996 (Musée national de l'air et de l'espace) Cette fiche de sécurité s’est effondrée le 25 juillet 2000. Au décollage de Paris, une queue de feu a suivi le vol 4590 dans les airs. Quelques secondes plus tard, le Concorde Air France s’est écrasé, tuant à son bord 109 passagers, membres d’équipage et quatre personnes sur le terrain. Les rapports initiaux ont mis en cause un morceau de métal qui était tombé d'un Continental DC-10 qui décollait juste devant Concorde et qui avait fait percer le réservoir de carburant par des morceaux de pneu soufflé.
Les enquêtes ultérieures ont raconté une histoire plus compliquée, impliquant une cascade d’erreurs humaines. L'avion dépassait la masse recommandée au décollage et une addition de bagages à la dernière minute a déplacé le centre de gravité plus loin que la normale, ce qui a modifié les caractéristiques de décollage.
De nombreux experts ont émis l'hypothèse que sans le poids supplémentaire, le vol 4590 aurait été dans les airs avant d'atteindre les débris métalliques dommageables. Après que le pneu ait été endommagé, l'avion a dérapé vers le bord de la piste et le pilote, désireux d'éviter de perdre le contrôle au sol, a décollé à une vitesse trop lente.
Il existe également une opinion qui a prévalu selon laquelle l’incendie moteur qui paraissait si désastreux sur les photos prises à partir d’un avion de ligne situé à proximité de la piste s’éteint une fois que l’appareil était en vol. Mais apparemment, le mécanicien navigant a coupé un autre moteur avec beaucoup de prudence, rendant l’avion impossible à manier.
Peut-être parce qu'une coïncidence improbable de facteurs a provoqué l'accident, Concorde est resté en service après des modifications des réservoirs de carburant. Mais les deux pays ont immobilisé la flotte de façon permanente en 2003.
En fin de compte, le problème n'était pas mécanique, mais financier. Concorde était un glouton magnifique, brûlant deux fois plus de carburant que les autres avions de ligne et coûtait cher à entretenir.
Selon le commissaire Van der Linden, pour un vol transatlantique, l'avion utilisait une tonne de carburant pour chaque siège passager. Il fait également remarquer que de nombreux passagers de l'avion n'ont pas payé leur siège en totalité, mais ont plutôt augmenté leur kilométrage. De même que Wall Street n’avait pas investi dans l’avion, d’autres compagnies aériennes n’ont jamais commandé plus de Concordes, ce qui signifie que les gouvernements britannique et français payaient l’ensemble des factures et perdaient de l’argent malgré le brunissement de la fierté nationale.
«L’avion était un chef-d’œuvre technologique, explique le conservateur, mais un trou noir économique.»
En 1989, lors du bicentenaire de la Révolution française, lorsque des responsables français se sont rendus aux États-Unis pour présenter aux États-Unis une copie de la Déclaration des droits de l'homme, un accord a été conclu avec le Smithsonian pour présenter à l'institution l'un des Concordes. quand les avions ont finalement été éliminés.
«Nous pensions que cela ne serait pas avant de nombreuses années», déclare Van der Linden, qui a édité un livre qui devrait paraître prochainement et intitulé Milestones of Flight . «Mais en avril 2003, nous avons reçu un appel nous informant que notre avion arriverait. Heureusement, c'était juste au moment de l'ouverture du centre Udvar-Hazy et nous avons réussi à trouver de la place sur le sol du hangar. Au début, on craignait qu'un avion aussi long bloque l'accès à d'autres expositions, mais l'avion est si haut que nous pourrions conduire un camion sous le nez.
Le 12 juin 2003, le Smithsonian Concorde a quitté Paris pour se rendre à Washington DC À l'époque, Van der Linden se trouvait à Paris pour d'autres raisons et a été invité à voler gratuitement avec 50 personnalités. «Nous avons volé entre 55 000 et 60 000 pieds et, à cette altitude, le ciel, vu à travers la fenêtre à la taille d'une main, était d'un merveilleux violet sombre. Un autre avantage du vol était que les contribuables américains n'avaient pas à payer pour mon voyage de retour. ”
Deux mois plus tard, avec l’aide des équipages de Boeing, l’extraordinaire avion a été remorqué et commande maintenant l’extrémité sud du bâtiment. Bien que construit pour la première fois il y a plus de quarante ans, Concorde ressemble toujours à l'avenir. Comme Patrick Smith me l'a dit: «Concorde a évoqué beaucoup de choses - un oiseau, un corps de femme, une mante en origami - mais il n'a jamais semblé vieux. Et s'il était resté en service, ce serait toujours le cas aujourd'hui.
«Intemporel» est un mot tellement utilisé, mais très peu de choses dans le monde du design industriel peuvent encore paraître modernes 50 ans après la création de leurs plans. »
Dans ce qui est peut-être un post-scriptum inévitable à l'ère commerciale du SST, un groupe qui s'appelle lui-même le Club Concorde a imaginé le rêve nostalgique d'acheter un des SST mis en veilleuse et de le remettre en service pour ceux qui envisagent de gagner du temps. avoir beaucoup d'argent à dépenser.
Selon des articles de journaux en Angleterre, le club a jusqu'à présent collecté 200 millions de dollars pour restaurer son ancienne gloire, et a approché le propriétaire actuel, Airbus, pour acheter l'un des avions de cette société.
La suggestion a suscité une réaction de type «parle à la main». Les autorités françaises ont comparé Concorde à la Mona Lisa (une référence d'apt chez da Vinci) comme un trésor national, à ne pas vendre. Et la dépense et la difficulté de ressusciter l'avion, même s'il pouvait être acheté, sont des obstacles redoutables.
David Kaminsky-Morrow, rédacteur en chef du transport aérien de Flightglobal.com, souligne que «Concorde est un avion supersonique extrêmement complexe et que [les autorités de l'aviation civile] ne confieront pas la maintenance de sa cellule à un groupe d'enthousiastes sans ce support technique. endroit."
Ainsi, tous ceux qui ont raté le bateau (ou plutôt l'oiseau) alors que les Concordes étaient encore en vol peuvent toujours aller au Centre Udvar-Hazy pour exercer leur droit de rester bouche bée devant un véritable jalon en vol.
Concorde est exposé dans le hangar de Boeing Aviation du Steven F. Udvar-Hazy Center du Smithsonian à Chantilly, en Virginie.
