Disons que vous êtes à San Francisco et que vous décidez soudainement: "Hé, dînons à Spago à Los Angeles ce soir!". Le moyen le plus rapide de s'y rendre est un vol d'une heure et demie, ce qui n'est pas très pratique.
À moins que Dirk Ahlborn ait son chemin - dans ce cas, vous pourrez faire le trajet en 36 minutes seulement.
Ahlborn fait partie d'un consortium qui tente de créer le premier «hyperloop» au monde, une nouvelle forme de transport terrestre extrêmement rapide. Pour monter un hyperloop, vous devez vous présenter à une station de San Francisco, puis embarquer dans une capsule sans fenêtre et en forme de balle. La capsule serait assise dans un long tube qui s'étend d'une ville à l'autre, soulevant quelques étages à la surface des pylônes. Un énorme compresseur d'air monté sur la capsule aspirerait l'air devant le véhicule et le projeterait derrière, transformant la capsule en une fusée. En survolant un coussin d'air (ou éventuellement suspendu magnétiquement) et évoluant dans le vide, l'hyperloop serait confronté à très peu de friction, vous conduiriez donc à une vitesse vertigineuse de 300 km / h.
L'hyperloop a été proposé à l'origine en 2012 par Elon Musk, entrepreneur dans le domaine de la haute technologie, comme moyen de lancer une nouvelle génération de transports terrestres à très grande vitesse. Mais fin 2014, Ahlborn - un entrepreneur né en Allemagne qui a cofondé un site de financement participatif pour les startups - a saisi l'idée. Il a réuni un groupe de 300 ingénieurs souhaitant travailler sur le concept, formant une société appelée Hyperloop Transportation Technologies. Ils prévoient d’inaugurer l’an prochain une preuve de concept d’une longueur de cinq milles. Et ils ne sont pas les seuls: un autre groupe, Hyperloop Technologies, qui porte un nom presque identique, est composé de plusieurs millionnaires de haute technologie et a collecté 8, 5 millions de dollars pour développer la technologie de transport de fret. Et en janvier, Musk a tweeté qu’il envisageait lui aussi de construire une piste de test hyperloop à l’usage des entreprises et des étudiants, très probablement au Texas.
Les promoteurs affirment que si cela fonctionne, les hyper-boucles pourraient transformer les transports. Vous pouvez commander un produit dans une usine de Detroit et l’acheminer à New York le matin même. Le pays tout entier pourrait être connecté par des tubes, jetant humains et biens à la vitesse de l'éclair.
«C'est faisable», me dit Ahlborn. “C'est faisable. Nous allons construire quelque chose que les gens utilisent tous les jours, plusieurs fois par jour. "
Si tel est le cas, ce sera le retour triomphant d’une technologie florissante au début du XXe siècle: le tube pneumatique. Il y a cent ans, les tubes utilisaient des souffles d'air pour changer notre façon de communiquer et d'agir, créant ainsi un Internet non pas de bits, mais de matière.
L'idée d'utiliser l'air pour faire avancer les choses est en fait assez ancienne. Dans l'Antiquité grecque, Hero of Alexandria proposa plusieurs dispositifs faisant appel à l'air comprimé, à la vapeur et à des liquides pour propulser des machines quixotiques, tels que "Un jet de vapeur soutenant une sphère". ("Pneumatic" vient du grec pneumatikos, pour . ») À la révolution industrielle du milieu du XIXe siècle, les ingénieurs étaient de plus en plus compétents en pneumatique. «Ils ont été formés à la machine à vapeur. C’était la grande technologie de l’époque », déclare Steven Lubar, professeur d’études américaines à la Brown University. "Et ils sont vraiment bons pour faire de l'air comprimé."
Mais ce qui a vraiment lancé le tube pneumatique, c'est le télégraphe. Les télégraphes étaient de plus en plus importants pour les communications boursières, mais ils avaient un problème de «dernier kilomètre». Les télégraphes arriveraient au bureau central des télégraphes dans une ville, après quoi des messagers les achemineraient vers des sociétés financières en charrettes tirées par des chevaux - très lentement, d'autant plus que les rues de la ville étaient de plus en plus encombrées. Tous les avantages délicieux et ultrarapides de la télégraphie s’arrêtent lorsque les messages doivent passer au-dessus de la surface.
En 1853, un ingénieur britannique nommé J. Latimer Clark proposa une solution: pourquoi ne pas connecter les sociétés financières directement au bureau du télégraphe à l'aide de tubes pneumatiques? Lorsque les messages financiers arrivaient au bureau du télégraphe de Londres, ils étaient placés dans un conteneur, par exemple un cylindre en gutta-percha, une première forme de latex, et chargés dans un tube de 1, 5 pouce de large. Une pompe à vapeur créerait un vide dans le tube, de sorte que toute charge utile placée à l'intérieur serait rapidement aspirée vers sa destination. (Des tubes ultérieurs inversaient le flux: ils utilisaient des pompes à moteur à vapeur pour souffler de l'air dans les tubes, poussant les réservoirs.)
Les financiers ont adoré. Non seulement les tubes étaient rapides, mais ils avaient une bande passante élevée. Un fil télégraphique ne peut transmettre qu'un message à la fois, mais une cartouche de tubes pneumatiques peut être pleine de dizaines de messages à la fois. En effet, une analyse a révélé qu'un tube de trois pouces de large pouvait transmettre des messages «équivalant à sept fils de télégraphe et à quatorze opérateurs travaillant à fond», comme le note Tom Standage dans The Victorian Internet . En prime, les messages envoyés par le tube pouvaient être scellés dans des enveloppes, ce qui les protégeait des regards indiscrets - il ne s'agissait pas d'un message télégraphique, qui était toujours lu par l'opérateur du télégraphe.
Eva Poovey a utilisé des tubes pneumatiques pour envoyer et recevoir des télégrammes à la Western Union Telegraph Company à Washington, DC en juin 1943. (Esther Bubley / Bibliothèque du Congrès) 
Une autre travailleuse, Helen Ringwald, a utilisé des tubes pneumatiques pour envoyer des messages à d’autres succursales Western Union de la ville. (Esther Bubley / Bibliothèque du Congrès) 
Tubes a livré des documents depuis le sol d'une usine de machines à écrire en Angleterre en 1954. (Walter Nurnberg / Hulton Archive / Getty Images) «C’était la technologie de négociation à haute fréquence de l’époque», explique Molly Steenson, professeure adjointe de journalisme à l’Université du Wisconsin à Madison. Les systèmes de tubes ont rapidement émergé pour les centres financiers du monde entier. Bientôt, la bourse de Paris comptait une douzaine de nœuds de stations et le système londonien avait atteint 74 milles de tubes. «Les tubes vont où le commerce va», dit Steenson.
Aux États-Unis, les maîtres de poste ont contemplé avec une envie féroce les messages papier qui explosaient à travers l'Europe. Dans les années 1890, le service postal commence à construire ses propres systèmes de tubes municipaux - à Philadelphie, Saint-Louis, Boston, Chicago et New York. Les factrices et facteurs devaient encore faire du porte-à-porte, ramasser péniblement le courrier et le ramener à un bureau de poste - mais c'est à ce moment-là que les tubes ont pris le relais, envoyant le courrier de l'autre côté de la ville à une vitesse pneumatique. Un tube a même traversé le pont de Brooklyn, reliant directement les bureaux de poste de l'arrondissement à ceux de Manhattan.
Le trafic était conquis. «Un wagon peut prendre 12 minutes entre deux bureaux de poste, mais un tube pneumatique peut en prendre deux», explique Nancy A. Pope, conservatrice au Musée national de la poste à Smithsonian. Les tubes américains étaient si gros - jusqu'à huit pouces de diamètre - qu'un seul canister pouvait contenir 600 pièces de courrier. (Le premier conteneur de test de New York contenait une Bible, un drapeau et une copie de la Constitution.)
À son apogée, les tubes de la ville de New York transportaient six millions de lettres par jour, selon le service postal. Les postiers tiraient des cartouches environ toutes les 15 secondes, chacune tournant à une vitesse de 30 milles à l'heure. L’échange de courrier à New York s’est accéléré si rapidement qu’il a commencé à ressembler au courrier électronique ou aux tweets d’aujourd’hui, les destinataires échangeant des notes toute la journée.
«Si je suis une femme à la maison, je recevrai une lettre de mon mari disant:" Le patron vient dîner! "», Note le pape. «J'écrivais en disant: 'OK, qu'est-ce que je sers?' Il répondait en disant: 'Rôti de porc.' Et tout cela se passe bien avant 13 heures »
Les systèmes étaient physiquement magnifiques. Les tuyaux d'arc gracieux étaient munis de raccords en laiton. Les réservoirs émettaient des bruits de chuchotement, puis sortaient à destination, légèrement luisants avec l'huile qui lubrifiait l'intérieur des tubes. «C'était steampunk bien avant qu'ils ne l'aient fait», explique Mike Olivier, historien amateur et ingénieur à Toronto, qui a publié plusieurs articles sur les tubes pneumatiques.
Les tubes avaient leurs problèmes, en particulier étant donné leur complexité. Les cartouches se coinceraient et les travailleurs effectuaient des rituels arcaniques pour déterminer où se trouvait le bourrage. À Paris, ils ont ouvert le feu dans le tube et écouté le moment de l'impact. En hiver, le système pourrait se boucher avec de la glace; à Berlin, ils ont versé du vin dans les tubes pour les décongeler.
Néanmoins, la vitesse de l'éclair des tubes était enivrante. Les experts ont déclaré que c'était la vague de l'avenir. «L’époque actuelle est probablement connue de l’histoire comme l’âge du pneumatique», exultait le Washington Post en 1893. Les systèmes à air forcé ressemblaient à «de petites tornades capturées et formées pour vous servir», en tant que fondateur du département Daniels & Fisher magasin dit. Le magazine Compressed Air a consacré des pages à la nouvelle industrie.
«Cela représentait l'efficacité, la merveille de la communication instantanée», déclare Shannon Mattern, membre du corps professoral en études des médias à la New School.
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Un précurseur de l'hyperloop, les gens ne faisaient pas que passer des messages par tubes. Ils ont déplacé des objets, en particulier dans les entreprises et les magasins qui construisaient des systèmes de tubes internes. Les grands magasins ont expédié de l'argent et de petits produits tels que des bijoux. Ils ont installé leur caissière dans un bureau central afin de conserver la masse monétaire dans un endroit sûr - les vendeurs travaillant en magasin envoyant les paiements des clients sur place, puis recevant la monnaie en moins d'une minute ", s'émerveilla Scientific American en 1903 (" Les tubes pneumatiques remplacent les Cash Boys », a applaudi le Journal mensuel de la Confrérie des ingénieurs de locomotives .) Les tubes ont même transmis de l'énergie. Paris, qui a développé le plus grand réseau de messagerie pneumatique au monde, a également créé un système permettant d'alimenter les horloges publiques en air comprimé. En effet, les ingénieurs chargés de la construction du projet énergétique de Niagara Falls envisageaient initialement d'utiliser les chutes gigantesques pour générer de l'air comprimé qui serait envoyé via un tube pneumatique à Buffalo pour y alimenter des dispositifs.
Les visionnaires ont prédit que des réseaux de plus en plus gigantesques émergeraient, permettant aux magasins de livrer leurs marchandises directement à domicile. Un écrivain de magazine a même lancé avec ironie des tubes pour livrer de la nourriture à Berlin. ("Avec l'élimination de tous les fours et fourneaux de la maison, la renommée des femmes allemandes pour sa cuisine savoureuse pourrait bientôt passer à l'obscurité", a-t-il écrit.)
Le rêve ultime? Déplacer les gens. Les auteurs de science-fiction du jour ont écrit des récits insensés d'hommes chevauchant des véhicules gonflés à l'air. Dans la nouvelle «En l'an 2889», Jules Verne a décrit des personnes circulant dans des tubes pneumatiques «qui les transportent à une vitesse de mille milles à l'heure». À New York, avant la construction du métro de la ville, l'entrepreneur Alfred Beach voulait construire un système entièrement propulsé par l'air, allant même jusqu'à construire une piste d'essai souterraine d'un bloc sous Broadway. Mais il ne pouvait pas intéresser les investisseurs car la physique semblait trop perturbante.
«Tout le monde craignait que le début et la fin ne soient si violents, tout le monde aurait un coup de fouet», a déclaré Pope.
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En effet, la nature même des systèmes de tubes pneumatiques est ce qui a finalement conduit à leur disparition.
Après la Première Guerre mondiale, alors que les villes américaines connaissaient une croissance rapide, les bureaux de poste devaient se déplacer. Mais cela a nécessité de démonter et de déplacer les systèmes de tubes - une entreprise brutalement coûteuse. De plus, une technologie concurrente était apparue: le camion. Les camions pouvaient transporter de grandes quantités de courrier assez rapidement et à peu de frais, mais ils ont enfin permis le «colis postal», qui facilite l'expédition de gros colis. Les tubes ne pouvaient pas rivaliser avec ça. Dans les années 1950, de nombreux systèmes urbains aux États-Unis avaient été fermés et le système de New York fut finalement fermé en 1953.
L'Europe a tenu un peu plus longtemps. Le système de tubes parisien a fonctionné jusqu'en 1984, jusqu'à l'ère de l'informatique. Un réseau de tubes fonctionnait à Prague jusqu’en 2002, lorsque les inondations ont tellement endommagé le matériel que le système a été fermé de manière permanente.
Même à l'aube de l'ère numérique, les tubes pneumatiques semblaient toujours être une technologie supérieure, un aperçu d'un avenir qui aurait dû l'être. "Si l'équipement est vieux, l'idée est terriblement moderne", a déclaré Jacques Lepage, directeur d'une entreprise de transport pneumatique à Paris, en 1984. "Vous pouvez déplacer les choses extrêmement rapidement à travers le système ici."
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Dans les prochaines années, nous devrions savoir si l'hyperloop peut relancer les rêves de transport pneumatique. Dirk Ahlborn et son équipe entendent commencer à travailler sur un système d’essai - une ligne de cinq milles - à Quay Valley, en Californie. En 2018, il pense pouvoir transporter des passagers humains. Pendant ce temps, l'équipe rivale chez Hyperloop Technologies conçoit son propre prototype dans une usine reconvertie à Los Angeles.
Mais est-ce que quelqu'un voudra monter dans un tel appareil? Cela ne vous semblerait-il pas claustrophobe, comme de rester coincé dans un tube de métal?
Bien sûr, dit Ahlborn. Mais c’est déjà ce à quoi ressemblent beaucoup de transports modernes. «Cela ressemble probablement beaucoup à ce que vous savez déjà de conduire dans une voiture, d'être dans un avion. Je viens de rentrer de Dubaï et l'avion volait plus de 500 km à l'heure. "Les questions les plus difficiles, en réalité, sont les zillions de défis d'ingénierie, tels que" l'accélération et la décélération ". L'hyperloop ne peut pas se lancer trop rapidement. être inconfortable ou même black out. Les défis politiques, tels que l’acquisition du droit de passage pour construire les tubes, sont encore plus difficiles. La Californie est suffisamment congestionnée pour que même Ahlborn pense que, pratiquement, un trajet de Los Angeles à San Francisco viendrait beaucoup plus tard que dans d’autres régions du pays, voire même dans d’autres pays.
L'hyperloop est un long shot, jeu de mots. Mais si le transport pneumatique se produisait, il transformerait les villes et les pays du monde entier. Ahlborn prédit que cela coûterait beaucoup moins cher que l'avion ou le rail traditionnel. En fait, un trajet entre deux villes distantes de quelques centaines de kilomètres pourrait coûter 30 USD l'aller simple. Et si vous pouviez expédier des produits juste à temps au-delà des frontières de l'État en quelques heures à peine, la fabrication pourrait s'épanouir dans des zones peu coûteuses et sous-développées. De nouvelles villes-chambres pourraient émerger, loin des grands centres urbains.
«Et si quelqu'un construisait une communauté distante de 40 milles, pas chère et agréable, et que vous construisiez un hyperloop pour s'y connecter?» Demande-t-il. «À Quay Valley, une maison pourrait vous coûter 250 000 $, avec une technologie haut de gamme, une ville verte accessible à pied, et en quelques minutes, vous serez à Los Angeles ou à San Francisco. Quel genre d'influence cela aurait-il sur une ville comme Detroit?
Cela ressemble à Jules Verne. Pourtant, il y a aussi un soupçon de praticité. Après tout, le rêve de la pneumatique n’a jamais complètement disparu. Les grands systèmes postaux de la ville ont disparu, mais de nombreuses entreprises utilisent encore des systèmes de tubes internes pour déplacer rapidement des objets physiques. Les hôpitaux sont des centres de rétention: le Stanford University Hospital dispose de quatre kilomètres de tubes à travers lesquels le personnel tire des échantillons de laboratoire et des médicaments, parcourant un quart de mille en moins de trois minutes. Et le magasin phare Swatch à Manhattan utilise des tubes pour extraire les montres des stocks.
À une époque où Internet a accéléré nos bits et octets, il semble encore avoir une certaine valeur à accélérer nos atomes.
