Après que la physique de la fission nucléaire eut mis fin de manière étonnante et terrible à la Seconde Guerre mondiale, les progrès scientifiques ont été mis en avant par les priorités nationales dans les pays du monde entier. L'ère atomique était proche, science et sécurité étaient inextricablement liées. Pourtant, dans la course à l'espace née de la rivalité entre les États-Unis et l'URSS, la suprématie militaire était en jeu, quelque chose de plus glamour. Dans cette «course» qui s'est transformée en une compétition mondiale couvrant tous les aspects de l'aviation, la vitesse littérale était primordiale, et chaque jour offrait une nouvelle occasion de construire l'avion le plus élégant et le plus sexy qui ait jamais existé.
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- Quand Concorde a volé pour la première fois, c'était un spectacle supersonique à voir
Peu d'exemples d'élégance aérodynamique de la guerre froide pourraient surpasser le Concorde, l'avion à passagers à bec effilé, aux ailes delta et blanc ivoire développé conjointement par la France et l'Angleterre au cours des années 1960. Le Concorde, surnommé affectueusement l'oiseau blanc par les francophones, a fait ses débuts dans les aéroports commerciaux en 1976, après une série de tests en vol très médiatisés qui ont captivé l'imagination de millions de personnes.
Répartis entre Air France et British Airways, les 14 appareils Concorde à entrer en service étaient emblématiques du bonheur de l’ère spatiale. Leurs corps élancés, équipés d'un quartet de moteurs à réaction Rolls-Royce, étaient capables de produire des junkets transatlantiques soyeux et lisses à une vitesse deux fois supérieure à celle du son. Les vols Concorde de Paris à New York en trois heures et plus, et inversement, sont devenus le summum du luxe moderne. Le prix du voyage aller-retour - aussi stratosphérique que l'altitude de croisière de l'avion - était invariablement inférieur à 10 000 $.
C'est l'ignominie du Concorde, poussée par le terrible effondrement du vol 4590 d'Air France, qui se trouve au centre des Derniers Jours du Concorde, récemment publiés dans Smithsonian Books, et écrits par le journaliste de carrière Samme Chittum .
Derniers jours du Concorde: le crash du vol 4590 et la fin du voyage supersonique (désastres aériens)
Le 25 juillet 2000, l’avion nolisé Concorde en route vers les États-Unis s’est écrasé et a tué les 109 passagers et membres d’équipage à bord et quatre personnes à terre. Des questions urgentes se posèrent immédiatement. Qu'est-ce qui a causé le feu? Cela aurait-il pu être empêché? Et, de toute urgence, le Concorde était-il en sécurité? Samme Chittum propose un regard intriguant sur le désastre dramatique, la chasse aux indices et les remaniements systémiques qui ont suivi l'accident.
Acheter«Lorsque vous comprenez comment cet avion a pris feu et a brûlé jusqu'à la destruction», déclare Chittum, «c'est très convaincant - et pour moi surprenant.» C'était une véritable tempête de chimie qui a mal tourné, une catastrophe aussi remarquable en soi comme la grâce typique du Concorde en vol. "C'était beau et horrible en même temps."
La journée tragique a eu lieu le 25 juillet 2000, dans le nord de la France. À l'aéroport Charles de Gaulle, l'avion Concorde responsable du vol 4590 d'Air France brillait froidement près du Terminal 2, alors que la tempête laissait place au soleil de l'après-midi. Une foule de touristes allemands, impatients de voir la Grosse Pomme, se sont mêlés à leur capitaine décoré dans un salon privé avant de rentrer tranquillement à bord de l'avion à 15h25.
Ce qui aurait dû être une excursion exquise à travers le firmament, cependant, ne s'est jamais éloigné du terrain. Alors que les puissants réacteurs du Concorde rugissaient et que le vol 4590 accélérait sur la piste, un de ses pneus Goodyear avait rencontré un débris qui s'était échappé du capot moteur d'un DC-10 de Continental Airlines alors qu'il décollait quelques minutes auparavant. La bande métallique tranchante faisait de la gomme, qui était soumise à une pression considérable, le poids total du Concorde, notoirement lourd, et de son énorme réserve de carburant, répartis dans 17 réservoirs.
Un gros morceau de sculpture du pneu soufflé a percuté le dessous de l'aile gauche de l'avion, envoyant une onde de choc de pression interne se propageant à travers le carburant dans l'un des réservoirs principaux. Lorsque l'onde de pression a atteint un point faible dans le réservoir, elle s'est rompue, provoquant la formation d'une goutte de carburant atomisé et extrêmement inflammable vers l'arrière de l'avion. Déjà passé la vitesse de non-retour au décollage, le pilote Christian Marty a rapidement reçu une alerte effrayante de la tour de contrôle: "Vous avez des flammes derrière vous."
Le vol 4590 a utilisé la piste 26R est-ouest de Charles de Gaulle pour le décollage. Au sud-ouest de l'aéroport se trouvent l'autoroute A1 et le site de l'accident: l'Hotelissimo à Gonesse. (Livres Smithsonian) Les enquêteurs ont par la suite conclu qu'une étincelle - probablement provoquée par des fragments de roue égarés en contact avec un ventilateur de frein - avait enflammé le carburant qui jaillissait. Pour aggraver les choses, la rupture des roues a bloqué le train d’atterrissage, rendant impossible le retrait des roues pour le décollage et créant un système de courants d’air tourbillonnants sous l’avion parfaitement à même d’attiser l’incendie.
L'avion a réussi à sortir de la piste, à peine. Mais avec ses deux moteurs à quai bloqués au point d’être inutiles et la moitié arrière de son fuselage engloutie par le feu, le Concorde était condamné à une fin sombre. Essayant désespérément de garder le contrôle du véhicule alors qu'il se dirigeait vers un autre aéroport voisin à très basse altitude (environ 200 pieds), le pilote a découvert qu'il ne pouvait sortir. Totalement incontrôlable, le Concorde a atterri dans une crêpe ardente atterrissant dans un hôtel de la ville de Gonesse, explosant dans un spectaculaire champignon de feu et de métal en combustion et emportant l’hôtel (presque vacant) avec lui.
L'enfer de l'accident n'a épargné personne à bord. Quatre employés de l'hôtel qui avaient eu la malchance de faire partie du personnel d'équipe ont également été éliminés, ce qui porte à 113 le nombre total de morts.
Journaliste judiciaire depuis plusieurs décennies et fille d'un père écrivain et d'un père ingénieur, Chittum a abordé l'épisode sous plusieurs angles distincts. «Le désastre de Concorde m'a beaucoup convaincu, dit-elle, en superposant les récits humains, le traumatisme, le vaste ensemble d'éléments de preuve servant à analyser l'accident et le travail des enquêteurs, qui est volumineux et très complexe."
Le Concorde F-BVFA, présenté au Centre Udvar-Hazy du Smithsonian à Chantilly, en Virginie, a été le premier à ouvrir une liaison vers Rio de Janeiro, Washington DC et New York. Il a volé 17 824 heures. (NASM) En effet, la plupart des informations ci-dessus n'étaient pas du tout claires pour le BEA français - analogue au NTSB américain - lorsqu'ils se sont lancés dans une analyse minutieuse de la tragédie. Ce n’est que grâce à près de six mois d’enquêtes permanentes qui ont permis de résoudre les causes profondes de la destruction à Gonesse. La défaillance de deux moteurs au cours de la chaîne d’évènements a soulevé le feu rouge d’un incendie moteur; Les analystes du BEA ont dû utiliser la piste de l’aéroport comme une chronologie physique, rassemblant toutes les dernières preuves au sol, afin de démontrer que ce qui avait été condamné au vol 4590 était l’inflammation d’une fuite de carburant sous haute pression causée par la catastrophe. explosion du pneu compromis.
Avant l'avion de l'épave de 2000, les avions Concorde avaient failli se briser à plusieurs reprises dans des pneus, mais Air France n'avait pris aucune mesure pour renforcer le train d'atterrissage du Concorde ou protéger ses délicates ailes de delta contre les éclats d'obus à grande vitesse. C'est cet aspect de l'histoire singulière du vol 4590 que Chittum trouve trop familier - et frustrant.
«Je pense que nous devons écouter les ingénieurs et les enquêteurs», a-t-elle déclaré, «et leur donner une voix aussi forte que les personnes qui décident de ce qui est rentable et garderont les compagnies aériennes dans le noir». Même aujourd'hui, elle est sûre, «Des informations vitales et objectives sur les problèmes mécaniques et les problèmes de maintenance sont parfois négligées quand il devient trop coûteux de les résoudre."
Le crash du Concorde en 2000 s’avère plus ou moins comme le glas des avions supersoniques. Le vol 4590 n’était pas le dernier Concorde à voler, à la suite de l’enquête, la ligne d’élite Concorde a été réaménagée avec des pneus Michelin ultra-robustes et des ailes renforcées, qui a connu un succès raisonnable pendant une courte période. Mais l'arrière-goût de la débâcle de 4590 ne s'est jamais complètement apaisé, et les Concordes bruyants, chers et gourmands en carburant ressemblaient de plus en plus à des dinosaures d'un blanc éclatant, année après année. En 2003, leur parcours historique était terminé.
Les avions de passagers supersoniques feront-ils leur retour dans un avenir rapproché? Il y a des entrepreneurs qui pensent que cela est probable, et le Congrès américain prend des mesures pour autoriser la recherche sur le développement d'un digne successeur de «l'oiseau blanc» de l'Europe. Chittum n'est pas si sûr. À moins que la nuisance de l’explosion sonique ne puisse être surmontée d’une manière ou d’une autre, explique-t-elle, les citadins du monde entier sont tenus de rejeter toute tentative de Concorde 2.0. Réduire la consommation de carburant et les prix à des niveaux auxquels les gens seraient à l'aise aujourd'hui sera également un défi de taille. Le voyageur aérien actuel est moins romantique et beaucoup plus pragmatique.
«Quand je repense au milieu du 20e siècle, ce qu’ils ont osé faire. . . C'était un état d'esprit différent. Tout était possible », dit Chittum. «Je ne pense plus que nous ressentions cela de la même manière à propos des voyages. Je pense que nous voulons savoir si c'est sûr . "
