Lorsque le premier Boeing 747 est sorti du hangar d'Everett, dans l'État de Washington, il y a 50 ans, les spectateurs étaient abasourdis. L'avion qui les précédait, brillant sous le soleil du matin, faisait plus du double de la taille et du poids de tout avion de ligne existant. Avion de premiers et de superlatifs, le 747 doit sa renommée instantanée à de grands exploits. C’était le premier avion de ligne à deux allées - même deux étages! - et énorme, le 747 était passé d’un dessin à l’arrière d’une serviette à un avion entièrement fonctionnel en un peu plus de deux ans, un exploit étonnant. .

Une décennie plus tôt, le Boeing 707 avait inauguré la Jet Age, mais avec quatre moteurs assoiffés de carburant et une capacité de moins de 200 passagers, les tarifs étaient au-dessus du budget de la plupart des vacanciers. Le 747 a introduit des économies d’échelle qui, pour la première fois, ont permis à des millions de personnes de voyager sans escale sur de grandes distances. Cela a changé le transport aérien mondial pour toujours.

Et il l'a fait avec un style et un panache que nous voyons rarement dans la conception des avions. Le «père du 747», Joe Sutter, ingénieur chez Boeing, et son équipe ont construit un avion non seulement colossal, mais aussi carrément magnifique. «La plupart des architectes qui conçoivent des gratte-ciel se concentrent sur deux problèmes esthétiques», a écrit le critique d'architecture Paul Goldberger. "Comment rencontrer le sol et le ciel - le haut et le bas, en d'autres termes." Qu'est-ce qu'un avion de ligne à l'oeil mais un gratte-ciel horizontal, sa beauté créée (ou gaspillée) principalement par la sculpture du nez et la queue? Sutter l'a parfaitement compris. Le pont supérieur, la caractéristique la plus distinctive du 747, a inspiré des descriptions du type «à bulle» ou «à bosse», qui ne pourraient être plus erronées. La conception de la plate-forme s'intègre harmonieusement dans le reste du fuselage, s'effilant vers l'arrière depuis le pare-brise du poste de pilotage pour former une proue affirmée, à l'air presque royal. Deux cents pieds en arrière, la queue de six étages du jet évoque le voile à la pente raide d'un grand voilier. Même le nom lui-même est un si joli extrait de poésie palindromique.

Lors du dévoilement du 747 le 30 septembre 1968, peu d'aéroports internationaux pouvaient accueillir sa taille. (Archives Bettmann / Getty Images)

C'est l'avion qui a porté chaque président pendant près de trois décennies sous l'indicatif d'appel Air Force One. Il transportait la navette spatiale. Et c'était la vedette de nombreux films sur les catastrophes d'Hollywood. (Qui peut oublier Charlton Heston et Karen Black dans Airport 1975 ?) Il convient également de mentionner ses rôles dans des tragédies réelles, de la collision à Tenerife à l'explosion du vol TWA 800. La photo de l'épave de Maid of Pan Am La mer située à Lockerbie dans l’herbe est l’une des images les plus indélébiles de l’histoire de l’aviation.

En tant que pilote professionnel depuis 28 ans, je n’ai jamais piloté un 747, mais je me souviendrai toujours de ma première fois en 1982. Je me souviens très bien d’être entré dans le vestibule de l’entrée et avoir aperçu le célèbre escalier en colimaçon qui menait au pont supérieur. Sept ans plus tard, j'étais passager lors du vol inaugural 747-400 entre New York et Tokyo. Tout le monde à bord a reçu une coupe de sake commémorative. J'ai toujours le mien.

Les chiffres qui avaient du sens commercialement bon pour les compagnies aériennes en 1968 ne sont toutefois plus en faveur de la 747. Un par un, les principaux transporteurs aériens du monde les envoient dans l'ossuaire et, pour la première fois depuis près de 50 ans, aucun transporteur américain n'emporte de passagers à bord d'un 747. Lorsque Delta Air Lines a mis le dernier de sa flotte à la retraite plus tôt cette année, le L'avion a fait une tournée d'adieu à travers le pays, y compris un arrêt à l'usine de Washington où il a été fabriqué. La 747-8, la variante la plus grande et la plus moderne du 747, n’a été vendue que sporadiquement et la production a pratiquement été réduite à néant - bien que Boeing en prépare deux pour le prochain Air Force One - et que la chaîne de montage va bientôt tomber en panne. La fragmentation des routes aériennes longue distance, ainsi que les économies imbattables des nouveaux modèles d'avion, ont finalement détrôné la «Reine des cieux».

Dans le même temps, les informations sur la mort de l'avion ont été grandement exagérées. Des centaines restent en service dans le monde entier. British Airways, Lufthansa et Korean Air comptent des dizaines d’entre elles, et de nombreuses autres compagnies aériennes exploitent des 747 en tant que cargos. Ils traverseront les océans pour les années à venir.

Comme d’autres emblèmes américains du design et du commerce, de l’Empire State Building au Golden Gate Bridge, le 747 perdure - un peu en-deçà de son apogée, certes, mais il n’a pas perdu de mémoire et n’a pas la capacité d’inspirer et de s’émerveiller. Il a transporté des dizaines de millions de personnes aux quatre coins du monde, ambassadeur de notre savoir-faire technologique et de notre imagination. Ce pourrait être une métaphore de l’Amérique elle-même: elle n’est plus la plus acclamée ni la plus éclatante, elle reste indéniable et gracieuse d’une manière inattendue. Et malgré toute proclamation de son décès, il continue.

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Par Austin Clemens

(Vecteezy.com; Source: Office national des voyages et du tourisme des États-Unis)

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Cet article est une sélection du numéro d'octobre du magazine Smithsonian

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