«Nous regardons en arrière maintenant, et il est tellement évident que c'est le 17 décembre 1903 que le vol de date a eu lieu. Ce n’était pas si évident à l’époque », déclare James Tobin, auteur de« À la conquête de l’air: les frères Wright et la grande course à l’aviation », publié ce mois-ci. «Les Wrights n'étaient en réalité que deux personnes parmi un grand nombre de bricoleurs, de scientifiques et d'aventuriers du monde fascinés par le problème de la fuite.» À l'époque, les deux frères affirment avoir volé 85 mètres en 59 secondes. Ce jour froid à Kitty Hawk n’était qu’une des nombreuses tentatives de vol signalées. Ce n’est que lors du vol historique de Wilbur en 1909 au-dessus de Manhattan que le monde a enfin compris ce que les deux hommes avaient accompli six ans auparavant: un vol piloté dans un avion motorisé.
La rivalité féroce pour être le premier dans les airs comprenait des hommes beaucoup plus importants et mieux financés que les frères Wright, célibataires qui possédaient un magasin de vélos à Dayton, dans l'Ohio, et vivaient avec leur père. Alexander Graham Bell (insatisfait d'avoir inventé le téléphone) a présenté ses cerfs-volants à cellules tétraédriques comme «possédant [une] stabilité automatique dans l'air». Des journaux ont suivi le Brésilien Alberto Santos-Dumont alors qu'il dirigeait des dirigeables à essence au-dessus de Paris à partir de 1898 .
La plupart des enthousiastes auraient prédit que l'innovateur du vol piloté plus lourd que l'air serait le troisième secrétaire de la Smithsonian Institution, l'astrophysicien Samuel Pierpont Langley, qui occupa ce poste de 1887 à 1906. Depuis 1886, Langley avait alors été consommé avec la science brute de l'aéronautique. En 1899, avec une importante dotation du département de la guerre des États-Unis, il dirigeait tout un personnel sur la conception et la construction de ses «aérodromes» pilotés.
Selon Tobin, Langley et les Wright ont «défini le problème très différemment, et Langley s’est trompé». Lui et son jeune ingénieur, Charles Manly, se sont concentrés sur la conception d’un moteur puissant et léger; le cadre auquel ils l'ont attaché, cependant, manquait de méthode de pilotage. Wilbur et Orville Wright ont estimé que l'équilibre et la direction définissaient le problème. C'est presque après coup qu'ils ont ajouté un moteur à l'un de leurs planeurs, qu'ils testaient depuis 1900. En fin de compte, ce qui séparait les Wright de leurs rivaux plus illustres, écrivait Tobin, était «leur aptitude particulière à apprendre à faire une chose difficile. ”De Wilbur, l'auteur dit:“ Je ne peux penser à personne qui s'en tient à un plan aussi soigneusement, qui a compris ce qu'il devait faire et qui l'a fait. ”
L'extrait qui suit commence à Dayton en août 1902 alors que les frères se préparent avec frénésie à céder leur magasin de vélos au mécanicien Charlie Taylor, âgé de 34 ans, et à revenir pour leur troisième été à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Wilbur, 35 ans, et Orville, 31 ans, espéraient que la nouvelle conception du planeur sur laquelle ils avaient travaillé tout l'hiver résoudrait enfin leur problème de portance et de contrôle.
Toutes les pièces dont ils avaient besoin devaient être planifiées correctement à l'avance et aucune ne pouvait être oubliée. Une fois qu'ils ont atteint Kitty Hawk, il serait trop tard pour acheter ou commander quoi que ce soit qui reste. Ils ne pouvaient pas fabriquer les bouts d’aile et les côtes eux-mêmes. C’était un travail pour des spécialistes qui fabriquaient des pièces pour l’industrie du transport et disposaient de l’équipement nécessaire pour cuire à la vapeur des bandes de cendre, puis plier le bois souple à la courbure requise. Les Wright auraient remis des croquis aux dimensions précises, tous basés sur des données de la soufflerie qu’ils ont construites dans leur atelier à l’automne 1901.
Ils avaient prévu de réutiliser les montants de leur planeur de 1901, mais tout le reste devait être neuf. La plupart des pièces qu’ils pouvaient confectionner à partir de bois d’épinette qu’ils avaient commandé avaient été coupés en morceaux de la longueur et de la forme appropriées. Ensuite, ils les attaquaient avec des couteaux et des couteaux, arrondissant les angles pour préserver la résistance essentielle du bois tout en réduisant le poids et la résistance au vent. Lorsque cela a été fait, les pièces étaient prêtes à être percées et entaillées, pour faire des trous pour les vis et les mortaises pour les joindre. Ensuite, les frères ont brossé toutes les pièces de bois avec plusieurs couches de vernis pour se protéger de l'air humide de Caroline du Nord. Maintenant, le squelette en bois des ailes pourrait être assemblé. À la place de vis ou d'écrous et de boulons, les frères ont utilisé un fil de lin ciré, une ficelle polyvalente qui adhérait parfaitement à elle-même et au bois, facilitant ainsi les nouages et les arrimages serrés. Lors d'un atterrissage en dents de scie, les articulations arrachées ont cédé un peu puis se sont repliées en arrière, minimisant ainsi le risque de fracture des articulations.
Vint ensuite la peau, fabriquée de vase en tulle de mousseline blanche Pride of the West. C’était la partie la plus délicate de tout le travail et cela dépendait entièrement des compétences de couture que Susan Wright avait enseignées à ses fils. Kate, 28 ans, regardait avec étonnement ses frères écarter les meubles et remplir le premier étage de la maison de côtelettes, de longerons et de toiles de lin sans fin. «Will fait tourner la machine à coudre toutes les heures pendant qu'Orv s'accroupit pour marquer les endroits à coudre. Il n'y a pas de place dans la maison pour vivre », a-t-elle écrit à son père, Milton.
Ils ont découpé le tissu en lanières, puis ont cousu à la machine les pièces afin que les fils se déroulent «en biais» à un angle de 45 degrés par rapport aux côtes. Ainsi, chaque fil faisait office de minuscule croisillon aidant à maintenir l’aile unie sous la pression de la fuite. Avec des mesures minutieuses, des étirements et des coutures, les Wrights ont créé une longue poche bien ajustée pour chaque nervure, afin de maintenir le tissu ancré et de préserver la courbure précise de l'aile face aux forces de portance. Puis, pouce par pouce, en partant du bord de fuite des ailes, ils glissèrent la peau en tissu bien ajustée sur le squelette en bois. Les extrémités des ailes étaient recouvertes séparément et nécessitaient une intervention artistique de la part du pli, de la fermeture et de la couture.
À la recherche d'un endroit isolé où ils pourraient tester leurs planeurs, les Wrights avaient d'abord campé à Kitty Hawk, un village de la banlieue nord de la Caroline du Nord, en septembre 1900. En juillet 1901, à Kill Devil Hills, à quatre milles au sud de Kitty Hawk, ils ont construit un cabanon près d'une grande dune qu'ils ont appelée la «grande colline». Les frères sont rentrés au camp le 28 août 1902.
Un an dans le vent avait tellement bouclé le hangar en bois des Wright que le toit était fortement incliné aux deux bouts et à l'intérieur, a déclaré Wilbur à leur sœur Kate: "Cela ressemble fortement à l'horreur d'un tremblement de terre dans son déroulement réel". Wilbur et Orville renforcé les sols affaissés du hangar et construit un ajout de 16 pieds sur 16 pieds. Avec un appareil de leur propre invention, ils ont foré le meilleur puits à Kitty Hawk, trouvant «de la bonne eau» à une profondeur de 17 pieds.
À ElizabethCity, la ville la plus proche de Kitty Hawk sur le continent, ils avaient pris un four et un baril d'essence. Orville avait apporté un fusil pour tirer une petite sauvagine. Ils avaient donc de la viande fraîche à l'occasion. Pour faciliter le long trajet aller-retour entre le village et le camp, ils avaient apporté un vélo, par pièces, et s’en étaient occupés avec le matériel afin de pouvoir le conduire sur le sable. Leurs étagères ont été bientôt remplies de rangées précises de conserves.
«Nous avons aménagé nos conditions de vie beaucoup plus confortablement que l'année dernière», a écrit Wilbur à son collègue George Spratt. "Il y a . . . améliorations trop nombreuses pour être mentionnées, et pas de moustiques, nous avons donc passé un moment splendide. ”
À partir de là, leur troisième été, les Wrights étaient désormais traités comme des invités familiers à Kitty Hawk, bien qu’ils n’aient pas été les hommes les plus faciles à connaître. «Ils ne se sont pas laissés aller à faire la connaissance de qui que ce soit», a déclaré John Daniels, l'un des surveillants réguliers du poste de sauvetage de Kill Devil Hills. «Nous sommes restés collés à eux-mêmes et nous avons dû nous familiariser avec eux. Je n'ai jamais vu des hommes aussi absorbés par leur travail dans ma vie. Après la journée de travail, ils étaient différents. alors ils étaient les plus gentils gars que vous ayez vus. »Les frères partagèrent une bonne nourriture et posèrent des questions sur la terre, le climat et les familles du village. Ils étaient bons avec les enfants. Cela a sûrement marqué des points, de même que leur «courtoisie envers l'uniforme envers tout le monde».
La proposition de vol est restée douteuse parmi les villageois. Deux ans plus tôt, ils avaient considéré les Wright comme «une paire d'imbéciles fous», a déclaré Daniels. «Nous en avons ri entre nous.» Parfois, les surveillants surveillaient leur poste et voyaient les habitants de l'Ohio se tenir près de la plage, le visage tourné vers le haut, regardant avec attention lorsque les goélands montaient au-dessus de leur tête, écartant même les bras et se tordant les poignets à l'imitation. des oiseaux. Une heure plus tard, les sauveteurs regarderaient de nouveau, et les frères seraient là, observant toujours les oiseaux.
En fait, les frères ont passé moins de temps à observer les goélands qu’à regarder les aigles, les faucons et les buses qui s’éloignaient des flots, au-dessus des dunes où ils volaient. Cet oiseau en plein essor bénéficie d'un équilibre parfait entre les forces de portance, de dérive et de gravité. C'était ce à quoi les frères aspiraient.
Les favoris de Wilbur étaient les buses, qui grimpaient plus souvent que les autres. Un jour, au sommet de la colline ouest, il observa une buse à la hauteur de ses yeux, à seulement 50 mètres. Il pendait presque immobile sur la pente raide. Wilbur pensait que ses ailes artificielles étaient - ou pourraient être - aussi bonnes que celles de cet oiseau. Il était moins sûr de pouvoir développer l'habileté du buzzard. «Les ailes de l'oiseau sont sans aucun doute très bien conçues, mais c'est le cas. . . la compétence merveilleuse avec laquelle ils sont utilisés. . . . Le problème qui se pose n’est apparemment pas tant celui des meilleures ailes que celui des meilleurs opérateurs. »Développer cette compétence restait le désir principal des frères, et ils ne pouvaient y parvenir qu'avec la pratique prolongée que des glissements longs et sûrs pouvaient leur permettre.
Dans le hangar de Kitty Hawk, les frères ont démonté leur ancien planeur de l'été 1901 pour faire de la place pour leur nouveau. En 11 jours, la machine a pris forme.
C'était une œuvre d'art, de science et d'artisanat extraordinaire. Elle a été créée pour servir une fonction, de sorte que la forme qui en découle prenait sa beauté d'une manière inouïe. Les coins avant des ailes étaient en quart de cercle et les coins arrières en forme de pelle. En coupe transversale, les ailes se sont bosselées à l'avant et se sont éloignées dans une courbe gracieuse à l'arrière. La peau de lin était tendue, les fils tendus. Vu directement de face ou de côté, il n'y avait presque rien à voir à part une collection de lignes de réserve - horizontales, verticales, diagonales et courbes. Vu de dessus ou de dessous, l’engin semble avoir une grande surface, grâce aux ailes, 32 pieds de long au dessus et 5 pieds de l’avant à l’arrière. Pourtant, le planeur ne pesait que 112 livres. Trois hommes pouvaient le ramasser et le porter sans problème. «Il a été conçu pour résister à un usage intensif», a déclaré Wilbur. Bien que mince et mince, il semblait solide. Quand ils ont fait face à une brise régulière, cela ne semblait plus être inacceptable. Soudain, ils ne le tenaient plus, mais le maintenaient.
Leurs premiers planeurs, en particulier celui construit en 1900, avaient volé à la manière d'un cerf-volant de n'importe quel enfant, la ligne étant inclinée à environ 45 degrés. Plus la ligne d'un cerf-volant monte à la verticale, plus l'efficacité du cerf-volant est grande. Celui dont le cordon passe verticalement jusqu’à l’opérateur monte en flèche. C'est aérodynamiquement parfait. S'il pouvait avancer par ses propres moyens, il volerait.
Le mercredi 10 septembre 1902, les frères testèrent l'aile supérieure en tant que cerf-volant. Deux jours plus tard, ils ont testé l'aile inférieure. Ils ont constaté que ces surfaces courbes, volées d'elles-mêmes, exerçaient moins de traction sur les lignes que leur machine de 1901. Cela signifiait que le vent guidait l'aile dans un angle d'attaque plus plat, ce qui promettait des glissements plus plats et plus longs.
Ensuite, les frères ont assemblé l’ensemble du planeur et l’ont porté sur une pente qu’ils mesuraient à environ sept degrés. Dans un vent constant, ils ont laissé sortir leurs lignes. Le planeur s'est levé. Les lignes se dressèrent presque tout droit et y restèrent.Le vendredi 19 septembre au matin, Wilbur effectua les 25 premiers essais de vol de la saison. Orville et son assistant, Dan Tate, se joignaient à eux avec une main sur le bout des ailes. Ce jour-là et ce qui a suivi, Wilbur a constaté que de légers ajustements dans l'angle du nouvel élévateur avant, une paire d'ailes mobiles plus petites, lui permettaient de contrôler les mouvements avant-arrière du planeur.
Mais le nouveau dispositif de contrôle était délicat. Pour se relever, l’opérateur devait abaisser la barre de commande d’ascenseur, l’inverse des commandes de 1901. Avec ce mouvement pas encore instinctif, Wilbur se retrouva en l'air dans une rafale croisée qui attrapa l'aile gauche et le poussa vers le ciel «de manière résolument alarmante». Wilbur, confus, monta l'ascenseur au lieu de descendre et trouva soudain le planeur. "Voué à une folle tentative de percer le ciel." Il récupéra et atterrit sans dommage. Mais il continuait à avoir du mal à maintenir le niveau des ailes en vent de travers.
Pendant un long dimanche pluvieux, les frères ont cuit et débattu «sans savoir ce qu’il pourrait en être la cause». Quelles nouvelles forces avaient-ils convoqués en allongeant les ailes et en ajoutant une queue? Le lendemain, ils repliaient les ailes de manière à ce que leurs extrémités soient légèrement plus basses que la partie centrale. Avec cette légère voûte, le planeur a pris l’aspect affaissé des goélands, qui volent bien par vent fort. Les tests de cerf-volant ont confirmé leur intuition. Or, les vents latéraux semblent améliorer leur équilibre latéral. «La machine volait à merveille», écrivait Orville ce soir-là, et «quand le bon angle d'incidence était atteint, il semblait monter en flèche».
Il a commencé la matinée après que les ailes aient été repliées, pratiquant la glisse assistée pour se familiariser avec les commandes. Les pointes étaient si réactive que, dans un vol, il "fit bouger la machine d’un côté à l’autre, s’allongeant dans un sens puis une demi-douzaine de fois à la distance du vol plané". Orville effectua un vol respectable de 160 pieds à angle de descente admirablement bas. Puis, tout en se concentrant sur un bout d’aile qui s’est trop élevé, il a perdu la trace des commandes de l’ascenseur et s’est précipité vers le haut à une hauteur de 25 ou 30 pieds. Wilbur et Dan Tate se sont écriés. Orville a calé, a glissé en arrière et a heurté le sol avec un craquement d'épinette et de cendre. «Le résultat a été un tas de machine volante, de tissu et de bâtons, avec moi au centre sans une ecchymose ni une égratignure», a-t-il écrit dans son journal. Cette «légère catastrophe» a signifié des jours de réparations. Mais ce soir-là, les frères étaient si satisfaits du planeur que «nous le sommes. . . dans une humeur hilarante. »Orville a écrit à Kate:« Le contrôle sera presque parfait, pensons-nous, quand nous aurons appris à bien utiliser les gouvernails. »
Le contrôle n'était pas parfait. Les vents des rives extérieures ont soufflé dans des tourbillons turbulents et sur les dunes, il n'y avait pas d'équilibre de levage pour maintenir les ailes du planeur sûres et stables. Dans les jours qui ont suivi, la machine réparée a fait beaucoup plus de glissements sous contrôle. Mais de temps en temps, «sans aucune raison apparente», un bout d’aile se levait et ne réagissait pas lorsque le pilote tirait sur les câbles qui déformaient ou tordaient les ailes - la clé du système de maintien de l’équilibre dans les airs des Wright. En inclinant fortement d'un côté, la machine se mettrait latéralement dans une glissière écoeurante dans la direction de l'inclinaison. Un des côtés du planeur montait et gagnait en vitesse, l’autre côté s’affaissait et ralentissait, et l’engin entier filait dans un cercle effrayant et incontrôlable. Le problème était dangereux et déconcertant, et ils ne pouvaient réclamer le contrôle du planeur tant qu’ils ne l’avaient pas résolu.
À la grande joie des frères, leur frère aîné, Lorin Wright, 40 ans, est entré dans le camp le dernier jour de septembre et, tout aussi bien accueilli, George Spratt est arrivé le lendemain après-midi. L'étendue stérile de sable avait de plus en plus l'apparence d'un camp de sportifs. Spratt et Lorin ont attrapé des crabes comme appâts et ont attrapé une anguille et des mésanges. Les trois frères ont participé au tir à la cible avec le fusil d'Orville. Au rythme des vagues à proximité, ils ont discuté du feu de la soirée, Lorin prêtant ses propres évaluations des glissements.
Wilbur a grimpé sur sa couchette tôt, souvent vers 19 h 30. Orville est resté debout plus tard. Dans la nuit du 2 octobre, Orville a bu plus de café que d'habitude et est resté éveillé longtemps. La géométrie curieuse du planeur flottait dans son esprit - et une perception se fit jour. Dans les épisodes incontrôlables, il a constaté que lorsque le planeur entrait dans son glissement latéral, la queue verticale fixe à l'arrière ne réussissait pas non plus à le maintenir droit, mais il entrait également en collision avec de l'air immobilisé et poussait la machine dans son virage dangereux. .
Orville a envisagé une solution: rendre la queue mobile. Si le pilote qui entrait dans un virage pouvait modifier l'angle de la queue, la pression serait relâchée du côté inférieur du planeur et exercée du côté supérieur. La machine tournait sous contrôle et ne glissait ni sur le côté ni en rotation.
Au matin, Orville présenta son idée. Wilbur a compris le but - oui, la queue devrait être mobile. En déplaçant ses hanches, le pilote tordait les ailes et modifiait l'angle de la queue en même temps. Soudain, c'était clair pour les deux. Les deux mouvements étaient intimement liés et devaient être exécutés simultanément. L'aile et la queue et le vent agiraient de concert.
Le ciel s'est dégagé et le vent a soufflé fort et constant. Spratt a dû partir le 20 octobre, laissant les frères seuls avec Dan Tate pour les aider. Wilbur et Orville regardèrent maintenant pour voir ce que ce planeur pouvait faire. En cinq jours, ils ont fait des centaines de glissades, s’étendant à 300, 400 ou 500 pieds par vents violents jusqu’à 30 milles à l’heure. Le 23 octobre, Wilbur a parcouru 622 pieds en une descente d’environ une demi-minute. Orville bouillonnait d'excitation et de fierté. «Nous détenons maintenant tous les disques!» A-t-il écrit à Kate dans la nuit du 23 octobre. «La plus grande machine jamais manipulée. . . le plus long temps dans les airs, le plus petit angle de descente et le vent le plus fort !!!
Leur longue glisse était née de leur aptitude à apprendre à faire une chose difficile. C'était une méthode simple mais rare. Ils ont divisé un travail en plusieurs parties et procédé une par une. Ils ont pratiqué chaque petite tâche jusqu'à ce qu'ils la maîtrisent, puis sont passés à autre chose. Le meilleur exemple était leur habitude de rester très près du sol dans leurs patins, parfois à quelques centimètres du sable. "Alors que les vols en hauteur étaient plus spectaculaires, les vols à basse altitude étaient tout aussi précieux pour l'entraînement", a déclaré Wilbur. "La compétence vient de la répétition constante de prouesses familières plutôt que de quelques tentatives audacieuses de prouesses pour lesquelles l'artiste est encore mal préparé." C'étaient des casse-cou conservateurs, des prophètes prudents. "Athousand glisse équivaut à environ quatre heures d'entraînement régulier", a déclaré Wilbur, "beaucoup trop peu pour donner à personne une maîtrise complète de l'art du vol."
Langley et Manly ont passé presque quatre ans à construire un moteur extraordinaire pour soulever leur lourde machine volante. Les Wrights ont passé presque quatre ans à construire une machine volante si astucieusement conçue qu'elle pourrait être propulsée dans les airs par un moteur à combustion interne assez ordinaire. Pourtant, ils avaient consacré un minimum de pensée et d’énergie à leur centrale électrique. Au début, ils espéraient simplement acheter un moteur. Mais quand ils ont envoyé des demandes de renseignements aux fabricants, en spécifiant un de moins de 200 livres qui ferait au moins huit chevaux, un seul fabricant a dit qu'il avait un tel moteur, et les frères ont conclu qu'il surestimait sa puissance. Donc, à Dayton, à l’hiver de 1902, ils ont dessiné leur propre dessin et l’ont confié à leur mécanicien de magasin de vélos, Charlie Taylor, qui a effectué la plupart des travaux dans la pièce du fond. Au bout de six semaines, il produisit un moteur automatique simplifié à quatre cylindres sans carburateur, bougies d’allumage ou pompe à carburant. En février 1903, le bloc moteur s’est fissuré lors d’un essai en atelier. Lorsqu'un nouveau bloc était livré et que le moteur était remonté, il produisait 12 chevaux à 1 025 tours par minute. Avec quatre chevaux de plus que ce que les frères pensaient avoir besoin, et 20 livres de moins que leur poids maximal, le moteur, a déclaré Orville, était «une très agréable surprise».
Les frères avaient supposé que les hélices leur causeraient moins de problèmes que le moteur, mais ils ont vite compris que les hélices des navires étaient conçues par essais et erreurs, navire par navire. Personne ne savait exactement comment ils fonctionnaient et personne n'avait donc élaboré de théorie sur la conception des hélices, encore moins pour les machines volantes. Les frères n’ont donc pas d’autre choix que de sonder le mystère eux-mêmes. Ils commencèrent à examiner sérieusement le problème peu de temps après leur retour à Kitty Hawk en 1902 à Dayton. «Ce n’est que plusieurs mois se sont écoulés», se souvient Orville, «et chaque phase du problème avait été balayée, que les diverses réactions a commencé à se démêler. "
Les ingénieurs de la marine avaient proposé qu’une hélice marine coupe l’eau comme une vis coupe le bois. Les frères ont conçu une image différente. Pour eux, "il était évident qu'une hélice était simplement un avion [, c'est-à-dire une surface plane en forme incurvée d'aile] se déplaçant en spirale." Le problème semblait simple. Mais, écrivait Orville, «plus nous l’étudiions, plus sa complexité était grande. Alors que la machine avançait, que l'air volait en arrière, que les hélices tournaient sur le côté et que rien ne bougeait, il semblait impossible de trouver un point de départ pour suivre les différentes réactions simultanées.
«Nous avons élaboré une théorie sur le sujet, écrit Orville dans une lettre de juin à Spratt. Elle a découvert, comme nous le faisons habituellement, que toutes les hélices construites jusqu'à présent sont toutes fausses, puis a construit une paire d'hélices 8 1 / 8 pi de diamètre, selon notre théorie, qui vont bien! (jusqu'à ce que nous ayons une chance de les tester chez Kitty Hawk et de savoir autrement). N’est-il pas étonnant que tous ces secrets aient été préservés pendant tant d’années pour que nous puissions les découvrir !! »
Après avoir attendu des jours calmes, le jeune ingénieur de Langley, Charles Manly, a catapulté l’aérodrome de son patron à partir d’une péniche amarrée dans la rivière Potomac, près de Quantico, en Virginie, le 7 octobre 1903, juste après 10 heures. l'air "a cédé la place à" l'important. . . que la machine était en train de plonger dans un angle très aigu. Les ailes avant ont heurté l'eau et se sont désagrégées. »Peu de temps après, de retour à Kitty Hawk pour leur quatrième saison (ils sont revenus le 25 septembre 1903), Wilbur a écrit à Octave Chanute, ingénieur civil réputé et autorité de l'aviation avec laquelle il s'était lié d'amitié: que Langley a eu son aventure, et a échoué. Il semble que ce soit notre tour de lancer maintenant et je me demande quelle sera notre chance.
Jusqu'à présent, la construction de ce qui allait devenir leur fameux «Flyer» s'était déroulée sans heurts. Mais lors d'un test le 5 novembre, un moteur raté a explosé avec des hélices et des pignons desserrés pour provoquer un désastre. Les arbres d’hélice se sont détachés de leurs fixations et se sont tordus. Les Wright n'avaient d'autre choix que de renvoyer les puits à Charlie Taylor pour qu'ils soient réparés. Sans eux, il n'y aurait pas de vol motorisé pendant plusieurs jours et Chanute, qui était arrivée à Kitty Hawk le 6 novembre pour une visite, a déclaré qu'il ne pourrait pas rester aussi longtemps. Pour son bénéfice, les frères travaillèrent sur les pentes pour faire encore quelques glissades dans la machine de 1902. Mais le bois était devenu sec et branlant dans la chaleur du hangar, et ils ont décidé que le parapente n'était plus sûr. Pendant la majeure partie du séjour de leur ami, le temps est resté si mauvais que les trois hommes ont peu agi, mais se sont assis près du poêle et ont parlé.
Chanute a interrogé les frères de près sur les calculs mathématiques qu'ils avaient utilisés pour construire leur moteur, et il n'a pas aimé ce qu'ils lui ont dit. Les ingénieurs permettaient généralement de perdre 20% de la puissance d'un moteur, alors que les Wrights n'en avaient prévu que 5%. Cela inquiétait les frères. Incapables de travailler à cause des arbres manquants, «nous avions beaucoup de temps pour réfléchir et plus nous pensions, plus notre machine fonctionnait difficilement et moins la puissance du moteur était réduite», écrit Orville à Milton et Kate, « Nous sommes maintenant tout à fait dubitatifs quant à savoir si le moteur sera capable de tirer [le Flyer] du tout avec les rapports actuels. "Les frères ont estimé leurs chances de succès à un niveau égal.
Il faisait plus froid. Le ciel est devenu blanc d'hiver. Après que Chanute ait quitté le camp le 12 novembre, les Wrights ont mis au point un nouveau test mécanique. Les résultats ont confirmé leurs prédictions antérieures concernant l'efficacité du moteur, et ils ont respiré plus facilement. Orville a écrit à Milton et à Kate des inquiétudes de Chanute, mais a également écrit: «Il avait néanmoins plus d'espoir de voir notre machine fonctionner que les autres. Il semble penser que nous sommes poursuivis par un destin aveugle auquel nous ne pouvons pas échapper. "
Pour Langley, c'était maintenant ou jamais. Après la débâcle d'octobre, il a déclaré aux journalistes sceptiques que l'accident avait été causé par un échec lors du lancement. Les fonds fédéraux réservés au projet étaient presque épuisés. Le 8 décembre, l'aérodrome a dérapé de la piste de 60 pieds au-dessus de la rivière grise agitée et a décollé. «Les énormes ailes, écrit Tobin, ne semblaient apparemment pas pouvoir résister à leur soudaine introduction aux forces de vol. Ils se sont froissés dès qu'on leur a demandé de voler. »L'aérodrome a plongé dans l'eau et est descendu dans la boue molle au fond de la rivière Potomac.
Les frères ont mis moins d’une journée pour installer les nouveaux puits. Mais le premier jour où la machine était prête, le 12 décembre, le vent était trop faible pour pouvoir repartir à l'horizontale - une exigence, ont-ils estimé, pour un véritable vol propulsé. Ils ont pratiqué la machine le long de la piste.
Le lundi 14 décembre, la brise soufflait à une distance de cinq miles à l'heure, mais ils étaient impatients de réagir et décidèrent de faire rouler la machine sur une pente. Ils ont posé une rampe de lancement en bois de 60 pieds. Les patins de l'avion reposeraient au sommet d'un petit camion à une roue qui roulerait le long du rail à la demande du moteur et des hélices. Un homme à l'une ou l'autre extrémité garderait la machine en équilibre pendant qu'elle roulait. Si tout se passait comme prévu, le camion serait enlevé et volé.
Ensemble, les hommes ont monté la machine sur la colline de sable sur son camion qui craquait et l'ont mise en place sur le rail. L'un des frères a lancé une pièce de monnaie. Wilbur a remporté le tirage au sort. Il se glissa dans le berceau de la hanche en se baissant sous la chaîne qui menait du moteur, du côté droit de l'opérateur, à l'arbre d'hélice à sa gauche. La machine a commencé à rouler avant qu'Orville, au bout de l'aile droite, soit prêt à la stabiliser correctement. Il a dévalé le rail en descente sur une distance de 35 ou 40 pieds, mais l'ascenseur était armé avec un angle trop aigu et la machine s'est élevée brusquement à 15 pieds, a calé et a plongé dans le sable après seulement trois secondes de vol, cassant quelques pièces. Mais Wilbur était encouragé. «La puissance est suffisante et, sans une légère erreur due au manque d'expérience avec cette machine et à cette méthode de démarrage, la machine aurait sans aucun doute volé à merveille. Il n'est maintenant plus question de réussite finale. "
Les réparations ont pris un jour et demi. Tard dans l'après-midi du 16 décembre, la machine étant enfin prête pour un nouvel essai, les frères ont senti le vent se dissiper. Ils attendirent inutilement sur la plage, bricolant et toujours pleins d’espoir.
Au cours de la nuit, un vent du nord a mis une nouvelle couche de glace sur les flaques d’eau et les étangs. Dans la matinée, les frères attendirent quelques heures. Puis, convaincus que le vent resterait un peu forts, ils se mirent au travail. Il faisait si froid qu'ils ont dû entrer et sortir du hangar pour se réchauffer les mains.
Le vent soufflait à environ 25 mph, assez fort pour un lancement sur un terrain plat. La piste de lancement a été reliée pour faire face au nord-nord-est, directement dans le vent. La machine a été transportée dans sa position de départ. Au sud, la bosse de la grande colline se dressait sur leurs épaules. Devant, la machine faisait face à une plaine vierge et stérile. C'était maintenant au tour d'Orville. Les frères marchèrent dans le sable autour de la machine, vérifiant les choses. Ils ont démarré le moteur et l'ont laissé tourner pendant quelques minutes. Acamera a été mise en place et les frères ont demandé à John Daniels de tirer le cordon vers le volet si la machine se mettait en l'air.
À 10h35, Orville se glissa dans le berceau. Il a relâché la corde. Avec Wilbur joguant à ses côtés, sa main gauche sur le bout d’aile droit, l’engin a avancé lourdement, atteignant une vitesse de sept ou huit mph.
Entre les deux patins en épicéa et le camion à une roue longeant le rail, un espace apparut. Un pouce est devenu un pied, deux pieds, trois pieds. Le long de l'ombre courait sur le sable. John Daniels a pressé une poire en caoutchouc pour ouvrir le volet de l'appareil photo (voir page 56 pour la seule photo prise du vol).
Wilbur, toujours en train de faire son jogging, vit le Flyer s'élever brusquement jusqu'à une hauteur d'environ dix pieds, puis plonger tout aussi brusquement, puis se relever. Déployé sur l'aile, Orville avait du mal à maintenir le niveau de contrôle de l'ascenseur. L'engin a plongé une seconde fois, une aile inclinée, et il était de retour à terre, à 30 mètres de l'endroit où il avait quitté la rampe de lancement.
Quelques pièces étaient fissurées, donc une heure s'est écoulée avant que Wilbur puisse prendre le virage suivant. Il a amélioré la distance d'Orville d'environ 50 pieds. Orville, lors de son deuxième essai, est allé encore un peu plus loin et a maintenu la machine plus stable que lors de son premier essai. Agust vint à lui de côté, soulevant la pointe. Lorsqu'il a tordu les ailes pour ramener la spatule à l'horizontale, il a trouvé les commandes latérales extrêmement réactives, bien meilleures que celles du planeur. Mais le gouvernail avant était trop sensible. La machine a trébuché et s'est plongée dans une trajectoire «extrêmement erratique».
À midi, Wilbur essaya de nouveau et le mouvement continu. Mais, d'une manière ou d'une autre, il trouva le bon angle pour le gouvernail avant et les hommes à la rampe de lancement réalisèrent qu'il n'allait pas revenir au sol immédiatement. La machine les laissait loin derrière eux - 200, 400, 600 pieds, le bruit du moteur s'atténuant, les ailes en quille uniforme.
Il volait.
La machine s'est approchée d'un butte dans la plaine. Wilbur a décidé de régler le gouvernail avant «et a soudainement plongé dans le sol». Il avait parcouru 852 pieds, un sixième de mile, en 59 secondes. Le cadre de gouverne de direction était fissuré, mais sinon, la machine était en bon état, de même que l'opérateur.
Ce quatrième vol avait été le plus impressionnant, la concrétisation de l’espoir des frères de vol soutenu et motorisé. Mais ils ont également compris que le bref essai du premier essai d'Orville pouvait également être décrit avec des mots qui ne s'appliquaient à aucun effort précédent de la part d'un expérimentateur. Orville lui-même, qui a pris un soin extrême ces dernières années d'exprimer leur histoire en termes précis, a élaboré une description de ce que le premier essai de la journée avait abouti. C'était «un vol très modeste comparé à celui des oiseaux», a-t-il déclaré, «mais c'était néanmoins le premier dans l'histoire du monde dans lequel une machine transportant un homme s'était élevée dans les airs en plein vol, avait navigué en avant sans réduction de vitesse et avait finalement atterri à un point aussi haut que celui à partir duquel il avait commencé. "
Ce n'était pas une manière excitante ou inspirante de dire que deux êtres humains avaient appris à voler. Mais c’était la façon dont les Wright pensaient. L'hyperbole sur les événements de ce jour viendrait des autres - mais pas pour des années. L’ampleur de leurs réalisations ne peut être appréciée que par ceux qui comprennent parfaitement les mesures qu’ils ont prises et les problèmes qu’ils ont résolus en quatre ans de travail. Cela comprenait les deux d'entre eux et personne d'autre dans le monde. Ils avaient volé à peine. Ils étaient totalement seuls dans leur compréhension de tout ce que cela signifiait réellement.
