Lorsque vous appuyez sur l'accélérateur d'un camion Smith, celui-ci avance rapidement, doucement et dans un calme absolu. Il n'y a aucune émission d'échappement, car il n'y a pas de tuyau d'échappement, ni de réservoir d'essence ou de diesel. Les camions Smith sont alimentés par des batteries - la même technologie, en gros, que General Motors, Toyota et une poignée de sociétés en démarrage ont du mal à mettre sur le marché de masse des automobiles. Quand et s’ils y parviennent, ils trouveront - si le président de Smith, Bryan Hansel, a raison - un parc de centaines de milliers de camions électriques déjà sur la route.
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Un fourgon de livraison électrique Smith (comme celui de New York) peut réduire les émissions de 85% par rapport au diesel. (David Goldman / Images AP pour Frito Lay) 
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La voiture électrique, malgré ses énormes avantages en termes de coût d’exploitation, d’efficacité, d’impact environnemental et de cachet social, souffre d’un dilemme poule et œuf: les clients hésitent à les acheter s’ils ne peuvent pas les faire recharger sur la route, et personne ne va construire des stations de charge jusqu'à ce qu'il y ait une masse critique de véhicules pour les utiliser. Hansel, un entrepreneur en série dont la dernière entreprise fabriquait des équipements respiratoires à usage domestique, s'est rendu compte que cela ne devait pas poser de problème pour les camions dits "moyens" - les quelque 3, 3 millions de fourgonnettes qui font la navette chaque jour entre les entrepôts, la distribution centres, magasins de détail, maisons et bureaux, en passant de la lettre au lendemain aux caisses de sodas. «Les gens regardent une voiture électrique et ça sonne bien au début, ça fait 50 miles avec une charge et ils ne font que 15 miles pour aller au travail. Mais ensuite, ils pensent: eh bien, le week-end, je veux rendre visite à grand-mère, et nous effectuons un aller-retour de 100 miles », dit-il. Mais «ces camions ne vont jamais à grand-mère. Tous les soirs, ils sont de retour dans le garage et le lendemain matin, ils sont chargés et prêts à partir.
La société de Hansel, qui prévoit de construire environ 390 camions cette année dans une petite usine de Kansas City, dans le Missouri, a commencé en 2009 en tant que titulaire de licence américaine de la vénérable société anglaise du même nom, qui construisait des camions à lait équipés de moteurs électriques pour des livraisons silencieuses avant l'aube. . L'année dernière, Hansel a racheté les activités de la société mère. Il construit actuellement une deuxième usine à New York et espère en avoir jusqu'à 20 dans tout le pays, ce qui les rapprochera de clients tels que FedEx et Frito-Lay. Il souhaite implanter son entreprise sur des marchés clés avant que d'autres ne se rendent compte de leur potentiel.
Hansel résume en quelques mots: les moteurs électriques sont puissants (ils propulsent les locomotives, après tout), efficaces (pas de système de refroidissement ni de chaleur perdue) et relativement peu d'entretien (Hansel demande: «Avez-vous une idée de ce qu'une entreprise aime Frito-Lay dépense sur les silencieux ? ”). Et ils n'émettent aucune pollution. Bien sûr, ils utilisent de l'électricité, dont la plupart est générée par la combustion de combustibles fossiles. Mais comme les centrales électriques dépendent davantage de sources renouvelables telles que l’énergie éolienne et solaire, les camions électriques ont de plus en plus l’air. En calculant la moyenne sur l'ensemble du pays et en tenant compte des différences régionales, Smith calcule que chaque camion vendu réduit les émissions de gaz à effet de serre de 85% par rapport au diesel.
Le défi technologique de notre époque est de générer, stocker et déplacer de l'énergie avec une efficacité maximale. Ou, pour le dire plus concrètement, pour obtenir une caisse de croustilles du centre de distribution à l'épicerie en utilisant le moins d'énergie possible. Le camion électrique a le pouvoir de le faire - et, s’il fait ses preuves, le pouvoir de transformer une grande partie de notre économie.
