C'était le plus grand projet d'infrastructure que le monde ait jamais vu. Lorsque le canal de Panama, long de 48 km, a officiellement ouvert ses portes en 1914, après 10 ans de construction, il a concrétisé une vision qui, depuis des siècles, tentait les gens mais qui semblait longtemps impossible.
"Jamais auparavant l'homme n'avait rêvé de prendre de telles libertés avec la nature", écrivait le journaliste Arthur Bullard, émerveillé.
Mais le projet, qui emploie plus de 40 000 travailleurs, a également pris d’immenses libertés avec la vie humaine. Des milliers de travailleurs ont été tués. Le nombre officiel est de 5 609, mais de nombreux historiens pensent que le véritable bilan est plusieurs fois plus élevé. Des centaines, voire des milliers d'autres ont été blessés de façon permanente.
Comment le gouvernement des États-Unis, responsable du projet, a-t-il concilié cette formidable réussite avec le coût ahurissant en vies humaines et en moyens de subsistance?
Il a géré la situation de la même manière que les gouvernements d’aujourd’hui: il a mêlé rhétorique triomphale et juste assez de philanthropie pour tenir les critiques à distance.
Ingénierie américaine pourrait
Dès le départ, le projet du canal était censé tirer profit de l'exceptionnalisme du pouvoir et des capacités américaines.
Équipe de travail en train de forer dans le roc solide pour créer le canal de Panama, Panama, 1906 (Everett Historical / Shutterstock) Les Français avaient essayé - et échoué - de construire un canal dans les années 1880, cédant finalement après des années de lutte contre un paysage récalcitrant, une maladie féroce, la mort de quelque 20 000 travailleurs et des coûts exorbitants. Mais les États-Unis, qui ont acheté le matériel de la société française, ont promis qu'ils le feraient différemment.
Premièrement, le gouvernement américain a tenté de négocier un accord avec la Colombie, qui contrôlait les terres nécessaires à la construction. Lorsque cela n'a pas fonctionné, les États-Unis ont soutenu la rébellion séparatiste au Panama et signé rapidement un accord avec le nouveau pays, leur permettant de prendre le contrôle intégral d'une zone de canal de près de 10 miles de large.
La Commission du canal d'Isthmian, qui a géré le projet, a commencé par travailler de manière agressive pour discipliner le paysage et ses habitants. Ils ont asséché des marécages, tué des moustiques et lancé un projet d'assainissement à grande échelle. Une nouvelle force de police, des écoles et des hôpitaux apporteraient également la région à ce que le géographe anglais Vaughan Cornish a célébré comme une "merveilleuse respectabilité".
Un chemin de destruction
Mais ce n'était que le début. Le plus grand barrage du monde a dû être construit pour contrôler la rivière Chagres et alimenter le système de verrouillage du canal. Cela créerait également un lac gigantesque, le lac Gatún, qui assurerait le transit de plus du tiers de la distance séparant les océans Atlantique et Pacifique.
La destruction était dévastatrice. Des villages et des forêts entiers ont été inondés et une voie ferrée construite dans les années 1850 a dû être déplacée.
Le plus grand défi était la coupe Culebra, maintenant connue sous le nom de coupe Gaillard, une vallée artificielle creusée à travers environ huit miles de terrain montagneux.
Plus de 3, 5 milliards de pieds cubes de terre ont dû être déplacés; le travail a consommé plus de 17 millions de livres de dynamite en trois ans seulement. *
Imaginez creuser une tranchée de plus de 295 pieds de large et de 10 étages de profondeur sur quelque 130 terrains de football. À des températures souvent bien au-dessus de 86 degrés Fahrenheit, avec des pluies parfois torrentielles. Et avec du matériel de 1910: dynamite, pics et pelles à vapeur au charbon.
Chargement de trous de mine avec de la dynamite pour faire exploser une coulée de roche sur la rive ouest de la coupe Culebra, février 1912 (Archives nationales de Saint-Louis / Identifiant local 185-G-154) Main d'oeuvre consommable
La rhétorique de célébration masquait des conditions horribles.
Le canal de Panama a été construit par des milliers de contractuels, principalement des Caraïbes. Pour eux, la coupe Culebra était «la gorge de l'enfer».
Ils vivaient comme des citoyens de seconde zone, soumis à un régime semblable à celui de Jim Crow, avec de la mauvaise nourriture, de longues heures de travail et une faible rémunération. Et danger constant.
Dans les années 1980, le cinéaste Roman Foster est parti à la recherche de ces travailleurs; la plupart des survivants étaient dans leurs 90 ans.
On ne trouve aujourd'hui que quelques exemplaires du film Diggers de Fosters (1984) dans les bibliothèques du monde entier. Mais il contient quelques-uns des seuls témoignages de première main montrant ce que c'était de creuser l'épine dorsale épineuse du Panama au nom de l'empire américain.
Constantine Parkinson était l'un des travailleurs qui a raconté son histoire à Foster, sa voix ferme mais son visage à peine capable de regarder la caméra.
Il a commencé à travailler sur le canal à 15 ans. comme beaucoup, il a peut-être menti sur son âge. Il fut bientôt serre-freins, probablement dans un train transportant des pierres jusqu'à un brise-lames. Le 16 juillet 1913, jour qu'il n'oublierait jamais, il perdit sa jambe droite et son talon gauche fut écrasé.
Parkinson explique que sa grand-mère est allée voir l'ingénieur en chef du canal, George Goethals, pour demander de l'aide. Selon Parkinson, la réponse de Goethals était simple: «Ma chère dame, le Congrès n'a adopté aucune loi… visant à obtenir une indemnisation lorsque [les travailleurs] [perdent un membre]. Cependant, ne vous inquiétez pas. Votre petit-fils sera pris en charge dès qu'il [pourra travailler], même en fauteuil roulant. "
Goethals n'avait que partiellement raison.
Au début, le gouvernement des États-Unis n'avait pratiquement aucune législation en place pour protéger les dizaines de milliers de travailleurs étrangers originaires de la Barbade, de la Jamaïque, d'Espagne et d'ailleurs. Les administrateurs comme Goethals étaient convaincus que le désespoir économique des ouvriers empêcherait une agitation excessive.
Pour la plupart, leur pari a fonctionné. Bien qu'il y ait eu des scandales sur les conditions de vie, les blessures semblent avoir été acceptées comme telles et l'organisation caritative de l'administration ne s'est développée que très lentement, fournissant le minimum nécessaire pour que les hommes retrouvent le travail.
Mise en place de granit dans le creux. Cale sèche n ° 1, Balboa, 21 juin 1915 (Archives nationales à St. Louis / Identifiant local 185-HR-4-26J164) Confort froid
En 1908, après plusieurs années de construction, la Commission du canal d'Isthm a finalement commencé à appliquer des politiques de compensation plus spécifiques. Ils ont également passé un contrat avec le fabricant new-yorkais AA Marks pour la fourniture de membres artificiels aux hommes blessés en service, soi-disant «quels que soient leur couleur, leur nationalité ou le caractère du travail effectué».
Carte publicitaire des marques AA, montrant un client tenant et portant ses jambes artificielles, fin du XIXe siècle. (Bibliothèque nationale de médecine des États-Unis / avec la permission de la collection Warshaw, Centre d'archives, Musée national d'histoire américaine, Smithsonian Institution) Il y avait cependant des réserves à cette générosité administrative: le travailleur ne pouvait être tenu pour responsable de sa blessure et l'interprétation de «dans l'exercice de… l'obligation» était généralement stricte, excluant les nombreuses blessures subies dans les trains de travail qui étaient essentiels. pour déplacer les employés vers et depuis leurs lieux de travail.
Malgré toutes ces restrictions, en 1912, AA Marks avait fourni plus de 200 membres artificiels. La société avait agressé de manière agressive les affaires de la Commission du canal et elle s’en réjouit.
Les marques AA Marks ont même fait paraître une annonce d'une page de leurs produits dans le New York Sun, soulignant avec une tonalité étrangement joyeuse comment leurs membres aidaient les nombreux hommes qui avaient «des accidents, des explosions prématurées, des wagons de chemin de fer». publicités dans des revues médicales.
Mais cette compensation était toujours terriblement inadéquate et beaucoup d'hommes sont passés à travers ses larges fissures. Leurs histoires sont difficiles à trouver, mais les Archives nationales de College Park, dans le Maryland, en tiennent une poignée.
Wilfred McDonald, probablement originaire de la Jamaïque ou de la Barbade, a raconté son histoire dans une lettre aux administrateurs du canal du 25 mai 1913:
Servir la CPI [Commission du canal isthmien] et le PRR [Chemin de fer de Panama] dans le caypasoity en tant qu’homme de train. Depuis l’année 1906 jusqu’à mon faux qui est de 1912. Monsieur sans peur, je ne vous parle que de la vérité, n'ont aucune réclamation à venir à moi. Mais par pitié, je vous en prie, ayez pitié de moi en m'accordant une paire de jambes car j'ai perdu mes deux Natrals. J'ai une mère qui est un whido et des enfants sans mère qui pendant le temps où je travaillais était la seule aide pour la famille.
Vous pouvez toujours entendre la voix de McDonald à travers son écriture. Il a signé sa lettre «Truley Sobadenated Clyante», attestant avec trop de précision de sa position face à la bureaucratie imposante et aux politiques impitoyables de la Zone du Canal.
Avec la chute des prix du sucre, une grande partie de la Caraïbe était en pleine dépression économique au début des années 1900. De nombreux travailleurs avaient même du mal à gagner leur vie. Des familles comme McDonald s’appuient sur les envois de fonds. Mais son «malheur» le plus profond a peut-être été que sa blessure a été jugée de sa faute.
Légalement, McDonald n'avait droit à rien. La Commission du canal a finalement décidé qu'il était susceptible de devenir une charge publique sans aide quelconque. Elle lui a donc fourni les membres qu'il demandait, mais ils ont également précisé que son cas ne devait pas créer de précédent.
D'autres hommes n'ont pas eu cette chance. Beaucoup ont été déportés et certains ont fini par travailler dans une ferme caritative rattachée à l'asile d'aliénés. Dans le film de Foster, quelques hommes âgés essuient des larmes, presque incapables de croire qu'ils ont survécu.
Leur sang et leur corps ont payé énormément pour réaliser leur rêve de transporter des marchandises rentables et une puissance militaire à travers un paysage réticent.
* Note de la rédaction, 20 avril 2018 : une version précédente de cet article affirmait à tort qu'il fallait déplacer plus de 3 530 pieds cubes de terre pour la coupe Culebra, alors qu'en réalité, il fallait plus de 3, 5 milliards de pieds cubes. être excavé.
Cet article a été publié à l'origine sur The Conversation.
Caroline Lieffers, candidate au doctorat, Université de Yale
