L'objet en question est argenté et extrêmement mince, un avion rapide et célèbre. Et pas seulement rapide et célèbre non plus, mais probablement le plus bel avion jamais construit. Ses ailes se logent dans le fuselage avec une courbe si douce et gracieuse que vous pouvez presque sentir l'air glisser sans frottement.
Contenu connexe
- Comment les États-Unis ont remporté la course pour contourner le globe en avion
Il s'agit du Hughes 1-B, plus connu sous le nom de H-1, exposé au Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian. En 1935, il établit le record du monde des avions terrestres - à la vitesse étonnante de 352, 388 miles à l'heure. Seize mois plus tard, il a effectué un vol sans escale de Burbank, en Californie, à l'aéroport de Newark, dans le New Jersey, en 7 heures et 28 minutes.
Aussi élégant et brillant que le célèbre Bird in Space de Brancusi, le H-1 peut représenter un pur mariage de forme et de fonction. Mais comme beaucoup d'objets précieux et matériels, c'était un produit d'argent et d'ambition. L'homme qui l'a rendu célèbre et responsable de sa création était Howard Hughes. En ces temps innocents et lointains, Hughes était connu sous le nom de "jeune sportif". Né en 1905, il avait déjà, à 30 ans, déjà repris la société d’outillage de son père, gagné des millions de dollars, dépensé dans une véritable voie lactée, et produit et réalisé Hell's Angels, le film classique de la mort aérienne et de la Première Guerre mondiale.
Hughes était un homme avec un penchant pour les films, les avions rapides et les belles femmes. Peu de personnes lui ont reproché ces préoccupations, même lorsque sa production de The Outlaw montrait bien plus de la façade de Jane Russell qu'on ne le croyait alors appropriée. Mais ses phobies privées sur les germes et le secret étaient autre chose. Au cours des dernières générations, il est principalement connu pour son milliardaire pitoyable et paranoïaque, un solitaire solitaire et grotesque en phase terminale, qui a tenté de contrôler de vastes exploitations situées dans des quartiers sur les toits assiégés, notamment à Las Vegas et en Jamaïque.
Il avait un don de classe mondiale pour prendre l'ombre et pour le donner. Mais dans les années 1930, Hughes, fort séduisant à Hollywood, riche comme Crésus et doué en ingénierie aéronautique, était à juste titre un héros. Il était courageux, même téméraire. Son H-1 a non seulement fracassé des records, mais également une innovation dans la conception d’avions. Il a ensuite piloté un Lockheed 14 standard, à gouvernail double et bimoteur dans le monde entier en un peu plus de 91 heures. Ce n’était pas seulement un record mondial, mais un vol pionnier qui a ouvert la voie aux services aériens commerciaux naissants, dont TWA, qu’il possédait et dirigeait par la suite.
Dès le moment où Hughes a décidé de faire de Hell's Angels, il est devenu un passionné de voyages. Pendant le tournage lui-même, lorsque ses pilotes de cascadeurs engagés ont refusé d'essayer une manœuvre hasardeuse pour les caméras, Hughes l'a fait lui-même, atterrissant accidentellement. Il a célébré son 31e anniversaire en pratiquant des atterrissages dans un Douglas DC-2. Il a également continué à acquérir toutes sortes d’aéronefs avec lesquels s’entraîner et il souhaitait remodeler d’une manière ou d’une autre. "Howard", lui dit finalement un ami, "tu ne seras jamais satisfait tant que tu n'auras pas construit le tien." Le coureur H-1 était le résultat. Au début des années 30, Hughes avait engagé un ingénieur en aéronautique, Richard Palmer, et un mécanicien qualifié et chef de production, Glenn Odekirk. En 1934, ils travaillèrent dans un hangar à Glendale, en Californie. L'objectif de Hughes était non seulement de "construire l'avion le plus rapide du monde" mais aussi de produire quelque chose qui pourrait se recommander à l'Army Air Corps comme avion de poursuite rapide.
C'était le bon moment. La menace de la Seconde Guerre mondiale était imminente en Espagne et en Chine; Chaque année, lors des courses du trophée Thompson à Cleveland, le pays se félicitait des exploits sans précédent de petits avions très chauds pilotés par Jimmy Doolittle et Roscoe Turner. Les records de vitesse avaient augmenté d’environ 15 mi / h par an depuis 1906, année où le pilote brésilien Alberto Santos-Dumont avait établi le premier record, en France, à 25, 66 mi / h. Quelques avions étaient de conception bizarre, comme le Gee Bee Sportster, qui ressemblait à une cheminée avec des ailes de cupidon. Certains avaient des moteurs radiaux démesurés (avec des cylindres fixés comme des rayons sur une roue). D'autres avaient le nez pointu, comme le coureur noir français Caudron avec son élégant moteur en ligne. Un Caudron établit le record de vitesse de 1934 à 314, 319 mi / h.
Les moteurs en ligne étaient plus rationalisés; Les moteurs radiaux fonctionnaient moins bien et donnaient moins de problèmes mécaniques. Hughes a choisi un Twin Wasp Junior de Pratt & Whitney, capable de produire 900 ch s'il est correctement alimenté en gaz à 100 octanes. C'était un radial mais petit (seulement 43 pouces de diamètre), logé dans un long capotage en forme de cloche pour réduire la traînée.
En construisant le H-1, la réduction de la traînée est devenue une cause célèbre. Ses ailes recouvertes de contreplaqué étaient courtes (avec une portée de seulement 24 pieds 5 pouces) et avaient été poncées et dopées jusqu'à ressembler à du verre. Les milliers de rivets utilisés à la surface de son fuselage en aluminium monocoque étaient tous fraisés, la tête partiellement taillée, puis polis et polis pour obtenir une peau parfaitement lisse. Chaque vis utilisée sur la surface de l'avion était serrée de manière à ce que la fente soit parfaitement alignée avec le flux d'air. Le train d'atterrissage du coureur, le premier à avoir été soulevé et abaissé par une pression hydraulique plutôt que coudée à la main, a été replié dans les fentes des ailes de manière à ce que les contours soient à peine visibles.
Parfois, Hughes était intimement impliqué dans le travail. Il lui arrivait parfois d'acheter ou de louer de nouveaux avions pour s'entraîner, d'acquérir un énorme yacht (qu'il n'avait jamais utilisé), de fréquenter des stars de cinéma telles que Katharine Hepburn et Ginger Rogers. Le 10 août 1935, le H-1 était terminé. Le 17, Hughes a piloté l'avion de rêve pendant 15 minutes et a atterri. "Elle vole bien", gronda-t-il à Odekirk. "L'homme ne fonctionne pas bien. Corrige-le." Il a programmé l'épreuve officielle de vitesse à Santa Ana dans le comté d'Orange pour le jeudi 12 septembre.
Les essais de vitesse, sous l’égide de la Fédération aéronautique internationale (FAI) à Paris, ont permis de mesurer les quatre meilleurs passages chronométrés électriquement sur un parcours de trois kilomètres à une altitude maximale de 200 pieds au-dessus du niveau de la mer. Le concurrent était autorisé à plonger dans chaque passe, mais à une altitude ne dépassant pas 1 000 pieds. Et pour qu'un record soit établi, l'avion devait ensuite atterrir sans aucun dommage grave.
La nuit tomba le 12 avant qu'un procès officiel puisse être enregistré. Le vendredi 13, pas moins qu'Amelia Earhart est apparue, battant officiellement à 1 000 pieds d'altitude pour s'assurer que Hughes respectait les règles. Observé par un groupe d’experts au sol, le H-1 a décollé, a survolé les champs de betteraves, de haricots et de fraises, a plongé jusqu’à 200 pieds et a effectué ses courses.
Pour réduire le poids de l'avion, l'avion transportait suffisamment d'essence pour cinq ou six courses, mais au lieu d'atterrir, Hughes tenta un septième. À court de carburant, le moteur s’est coupé. La foule regardait dans un silence stupéfait sous un ciel soudain silencieux. Avec des ailes trapues et une charge d'aile élevée (le rapport entre les surfaces de levage d'un avion et son poids), le H-1 n'était pas très maniable, même avec de la puissance. De manière caractéristique, Hughes a persuadé l'avion de se positionner au-dessus d'un champ de betteraves et s'est apaisé pour un atterrissage en ventre habile. Bien que les pales de l'hélice aient été repliées sur le capotage comme les extrémités d'une cravate dans un vent hurlant, le fuselage n'a été que légèrement éraflé. Le record était debout. À 352, 388 mi / h, le H-1 avait laissé le record du Caudron dans la poussière. "C'est beau", a déclaré Hughes à Palmer. "Je ne vois pas pourquoi nous ne pouvons pas l'utiliser complètement."
"Tout le chemin" signifiait non-stop à travers l'Amérique. Le H-1 avait coûté 105 000 $ à Hughes jusqu'à présent. Maintenant, cela coûterait 40 000 $ de plus. Palmer et Odekirk se sont mis au travail en concevant un jeu d'ailes plus long pour plus de portance. Ils ont installé du matériel de navigation, de l'oxygène pour les vols à haute altitude et de nouveaux réservoirs de carburant dans les ailes pour augmenter la capacité à 280 gallons. Hughes a pratiqué la navigation de fond et les vols par mauvais temps, achetant une succession d’avions et louant un Northrop Gamma à la célèbre aéronautique Jacqueline Cochrane.
À la fin de décembre 1936, le H-1 était à nouveau prêt. Hughes l'a essayé quelques heures à la fois, en vérifiant sa consommation de carburant après chaque vol. Le 18 janvier 1937, après seulement 1 heure et 25 minutes de vol, il atterrit et, avec Odekirk, il se tenait à côté du navire et effectuait des calculs. Leurs chiffres comptés. "A ce rythme, " dit Hughes, "Je peux me rendre à New York. Vérifiez-la et prenez les dispositions nécessaires. Je pars ce soir." Odekirk a objecté. Il en a été de même pour Palmer, par téléphone depuis New York. L'avion n'avait pas d'instruments de vol de nuit. Mais il n'y avait rien à faire. "Tu connais Howard, " Odekirk haussa les épaules.
Cette nuit-là, Hughes ne s’endormit pas. Au lieu de cela, il a pris un rendez-vous pour le dîner, l'a déposée à la maison après minuit, a pris un taxi pour se rendre à l'aéroport, a vérifié les bulletins météorologiques sur les grandes plaines, a enfilé une combinaison de protection et a décollé. Il était 2 h 14, heure à laquelle il était habitué à faire de son mieux "la réflexion". Il a explosé vers l'est à plus de 15 000 pieds, utilisant de l'oxygène, chevauchant le courant aérien à une vitesse supérieure à celle du sprint réalisé cette année par les coureurs du trophée Thompson à Cleveland. Le minuscule crayon d'argent d'un avion a atterri à Newark à 12h42, juste à temps pour le déjeuner. Cela avait pris 7 heures 28 minutes 25 secondes, à une vitesse moyenne de 327, 1 mph. Ce record a duré jusqu'en 1946, et a été battu par le pilote cascadeur Paul Mantz dans une Pang-51 Mustang de la Seconde Guerre mondiale.
Hughes a continué à vivre une vie extraordinaire et finalement tragique, une autre qui a fait la une des journaux. Il a fondé une grande entreprise d'électronique et a consacré des millions de dollars à la recherche médicale. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, il conçut le Spruce Goose, un immense hydravion en contreplaqué dont on s'est moqué en partie parce que, une fois prêt, le pays n'en avait plus besoin. Et il est mort misérable.
Après avoir atterri à Newark, le H-1 s'est assis pendant presque un an et a finalement été rapatrié en Californie par quelqu'un d'autre. Hughes l'a finalement vendu, puis racheté. Mais il n'a plus jamais piloté le H-1. Il en était fier, cependant. Il a souligné à plusieurs reprises que son succès avait encouragé le développement des grands chasseurs à moteur radial des P-47 Thunderbolt et Grumman Hellcat de la Seconde Guerre mondiale et de l'Amérique, du Focke-Wulf FW 190 allemand et du Japonais Mitsubishi Zero. Quand, en 1975, peu de temps avant sa mort, il donna le H-1 au Smithsonian, l'avion n'avait été piloté que pour 40 heures et demie, moins de la moitié par Howard Hughes.
