«Au XXe siècle, certains événements ont touché notre vie privée», déclare Tom Crouch, conservateur au Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian à Washington, DC «Si vous étiez en vie le 6 mai, jour de la fête de Hindenburg désastre, tu te souviens où tu étais.
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Comme le souligne Crouch, il y avait des caméras de films d'actualités présentes et tournantes, et Herb Morrison de WLS Radio diffusait les événements du premier débarquement américain de Hindenburg en direct pour des dizaines de milliers d'autres sur les ondes.
«Même aujourd'hui, dit Crouch, quiconque entend la phrase:" Oh, l'humanité "sait d'où ça vient."
«Mais, poursuit Crouch, l’âge du dirigeable rigide était déjà révolu.» Le désastre de Hindenburg, n’est-ce-à-dire, qu’il ne s’agissait que de ponctuation.
Néanmoins, en tant que dépositaire de l'histoire américaine, la Smithsonian Institution possède une forte représentation d'artefacts et d'éphémères Hindenburg. Dans l'emblématique château du National Mall, protégé par une vitre, se trouve un morceau d'une poutre de soutien interne de Hindenburg, ainsi qu'un fragment de l'une des hélices d'entraînement du dirigeable.
Dans l'emblématique château du Smithsonian, protégé par une vitre, se trouve un morceau d'une poutre de soutien interne Hindenburg. (Donny Bajohr) Dans le sous-sol du musée de l'air et de l'espace, également sur le centre commercial, se trouve une maquette du dirigeable, utilisée dans le film de 1975, Hindenburg . Et au musée Udvar-Hazy Center du musée en Virginie, près de l'aéroport de Dulles, «nous avons une échelle exposée», dit Crouch, «des pièces de poutrelles sont exposées. . . La chose la plus frappante est une petite tasse avec une demi-tasse et une soucoupe qui ont été brûlées par le feu. .
Et quel feu spectaculaire dérangeant c'était. Le 6 mai 1937, le plus grand dirigeable au monde est sous le feu brûlant du New Jersey. Bien que le Hindenburg ait déjà effectué des voyages passagers, aucun ne serait comme celui-ci. Le 3 mai 1937, le Hindenburg à flotteur à l'hydrogène a quitté Francfort, en Allemagne, à destination du premier des dix passages aller-retour à destination de l'Amérique. Non pas que l’Hindenburg soit nouveau sur les traversées de l’Atlantique, en 1936, il avait transité par l’Atlantique, souvent au Brésil, 34 fois.
Il fournissait ce service car, à cette époque, il était encore impossible de traverser l’Atlantique en avion. Les vols à destination de Hinderburg avaient pour but de transporter les passagers au-dessus de l’océan et de les amener à la Naval Air Station Lakehurst, dans le canton de Manchester, dans le New Jersey, juste à l’extérieur de New York. .
Cette photo a été prise vers 18 heures, alors que Hindenburg se préparait à atterrir, les mâts d'amarrage à droite et juste avant l'incendie et l'écrasement. (MSNA, Division des archives) À Lakehurst, un mât d'amarrage pour les dirigeables était attendu. Une fois amarrés, les 36 passagers de l’Hindenburg pourraient partir, où ils seraient pris en charge par des représentants d’American Airlines, qui avaient passé un contrat avec la société mère de Hindenburg pour cette navette transatlantique. Ensuite, les passagers seraient transportés à l'aéroport de Newark pour prendre des vols de correspondance en avion continental.
La traversée atlantique de Hindenburg s’est déroulée sans encombre, à part quelques vents contraires, qui ont ralenti l’atterrissage américain de Boston environ une heure. Ensuite, une fois dans la région de New York, les orages et le mauvais temps ont contrecarré les rendez-vous prévus en fin de matinée ou en début d’après-midi à Lakehurst.
Pour éviter la tempête, le capitaine Max Pruss de Hindenburg a modifié son parcours: survoler Manhattan et se rendre dans l'Atantic, attendre que la tempête se déchaîne. Le Hindenburg a survolé la ville de New York avant de prendre la mer. On dit qu'il aurait fait sensation, des gens se précipitant à la sortie de leur maison, de leurs bureaux et de leurs magasins pour voir le plus grand dirigeable au monde. Considérez ceci: le Hindenburg avait à peu près la taille du RMS Titanic, mais il volait au-dessus de la tête. Et voir ça dans le ciel au-dessus de New York? Eh bien, cela aurait été quelque chose à voir. Pathé News, l’une des plus grandes agences d’actualités de la journée, a même brouillé et envoyé un biplan pour obtenir des images aériennes de l’énorme Zepplin au-dessus de l’Empire State Building.
À 18 h 22, la tempête était passée et le capitaine Pruss ordonna à son navire de se rendre à Lakehurst avec presque une demi-journée de retard. À 19 heures, le 6 mai 1937, le Hindenburg était en approche finale à Lakehurst.
La base aéronavale a été choisie, car son mât d’amarrage était muni d’un treuil. Les grands dirigeables comme le Hindenburg ont laissé tomber leurs lignes et leurs câbles pour être passés dans le mât et dans le treuil, ce qui entraînerait lentement le dirigeable au sol, permettant ainsi aux passagers de partir. Cette procédure s'appelait une "lande volante".
Ensuite, les vents ont commencé à tourner, et le capitaine Pruss devait faire des virages serrés à gauche lors de l'approche et gérer la poussée de l'hélice de l'Hindenburg afin de maintenir le nez du dirigeable dirigé vers le mât d'amarrage. Deux fois, alors que le dirigeable commençait à perdre de l’altitude de 650 à 295 pieds, il devait faire des virages à gauche dans le vent. On a dit que c'était un atterrissage difficile.
Néanmoins, à 295 pieds, les amarres ont été larguées au sol alors qu’une pluie légère commençait à tomber. Puis, avec les treuils Hindenburg enfin attachés au sol, et comme la situation se calmait enfin, à 19h25, le Hindenburg prenait feu, les flammes jaillissant de quelque part près de la poupe du dirigeable, bien que des témoins oculaires racontent exactement les flammes ont d'abord émergé varient. Certains disent que c'était près de la plus haute dérive de direction / stabilisation du dirigeable. D'autres disent que le feu a éclaté à travers le port du dirigeable.
Un autre fragment de l'une des hélices d'entraînement de l'Hindenburg est également visible dans le bâtiment du château Smithsonian sur le National Mall. (Institution Smithsonian ) Malheureusement, bien qu'il existe un film du dirigeable en flammes, les images - en mouvement ou non - du moment de l'allumage n'existent pas.
Alors que la queue enflammée de Hindenburg commençait à dériver vers la terre, les flammes avancèrent à travers les différentes cellules retenant l'hydrogène vers son arc. Le navire a commencé à tomber précipitamment. Lorsque l'arrière du dirigeable a heurté la terre, le feu a éclaté à travers le cône de nez de celui-ci. La catastrophe était terminée en moins de 40 secondes.
Fait remarquable, sur les 97 personnes à bord (36 passagers et 61 membres d'équipage), seules 35 ont été tuées (13 passagers et 22 membres d'équipage), plus une personne sur le terrain: pour un total de 36 décès sur un total possible de 97 personnes.
On se souviendra toujours de la catastrophe du 6 mai 1937, mais l'âge du dirigeable était révolu. Il y aurait des commissions d’enquête et des audiences et un rapport du Département du commerce des États-Unis pour tenter d’évaluer ce qui s’était passé, sans grand succès. Mais, ajoute Crouch, le fait est que la production de dirigeables a pris fin peu après le désastre.
Après l'incendie, Deutsche Zepplin-Reederei a effectué un dernier dirigeable, car il était déjà en commande. Puis la Seconde Guerre mondiale, son avion de chasse rapide capable de se nourrir facilement de dirigeables lents, a mis fin non seulement à la société, mais également à l’industrie.
Après la catastrophe, il y avait un autre dirigeable qui volait toujours, dit Crouch. «C'était le Graf Zepplin 2, le navire jumeau du Hindenburg. À la fin, ils ont volé le long de la côte britannique pour tester les systèmes de radar britanniques avant la guerre. Mais ils l'ont enlevé en 1937. "
En ce qui concerne la cause certaine de la catastrophe de Hindenburg, dit Crouch, nous ne le saurons probablement jamais. «Les gens ont pensé qu'il s'agissait d'un sabotage pendant longtemps», dit-il, «mais cette théorie a été largement écartée».
Selon Crouch, l’hypothèse dominante est à présent une combinaison d’électricité statique accumulée pendant le vol du dirigeable et d’un type inhabituel de «dope» recouvrant la toile des zones de stockage d’hydrogène: une peinture rendant la toile imperméable aux gaz mais semble également avoir été très inflammable. La «peinture incendiaire» était un mélange d'oxyde de fer et de cellulose imprégnée d'aluminium, qui réagissent ensemble même après séchage.
«Mon amie Addison Bain a une théorie selon laquelle la peau de la toile était dopée », dit Crouch, « et elle était inflammable…. Il a écrit un livre à ce sujet. En tant qu'ancien scientifique spécialiste des fusées à la NASA, il connaît bien le fonctionnement des propulseurs. »En gros, la théorie de Bain est que l'Hindenburg a été peint avec du carburant pour fusée.
«C'était une journée pluvieuse, brumeuse et morne», dit Crouch, «et un grand navire sans terre se déplaçant dans le ciel forme une charge assez statique. C'est pourquoi, avant d'atterrir, ils ont toujours laissé tomber les cordes au sol, en s'assurant de toucher le sol en premier, afin de dissiper l'électricité statique. "
Puis, ajoute Crouch, en ajoutant la charge statique sur la peau du «dope inflammable» et les vastes réserves d’hydrogène qui attendaient juste en dessous, il existe une bonne possibilité que ce soit ce qui a incité le Hindenburg à s’enflammer et à se consumer dans le monde moderne. la mémoire et l'histoire.
«Une autre théorie, dit Crouch, est que les deux virages serrés à gauche près de l’atterrissage ont brisé un câble de direction à l’arrière du dirigeable, et que le câble tournoyait, créant peut-être des étincelles.
Ce câble lâche et battant pourrait avoir perforé l'une des cellules à hydrogène scellées à l'intérieur de la cellule, libérant de l'hydrogène dans l'air à l'intérieur de la peau externe du Zepplin. Ce phénomène, associé à l’électricité statique et à la peau inflammable, aurait peut-être été le parfait mélange de circonstances qui ont déclenché la catastrophe de Hindenburg.
Selon le rapport du département du Commerce américain sur l'accident, un témoin oculaire au sol, RH Ward, a remarqué «un flottement notable» dans la peau du dirigeable à environ deux tiers de la cellule lorsqu'elle a commencé le processus d'atterrissage. De même que RW Antrim, qui était au sommet du mât d'amarrage. Cela peut indiquer que de l’hydrogène s’échappait de l’une des cellules.
Néanmoins, même le Département du commerce et la marine des États-Unis n’ont pas pu parvenir à une conclusion solide dans leur rapport. Ils ont simplement déclaré ce qui était évident: le désastre incendiaire était le résultat du "mélange d’hydrogène libre air."
Quatre vingt années se sont écoulées, et tout le monde connaît l’histoire du dirigeable en feu et a visionné les images de ce dirigeable. Pourtant, le mystère de la catastrophe de Hindenburg est toujours vivant et n’aura probablement jamais été définitivement résolu.
C'est à votre tour de demander à Smithsonian.
