Chaque fois qu'une voiture traverse une intersection majeure, cela devient un point de données. Des bobines magnétiques de fil se trouvaient juste sous le trottoir, enregistrant chaque voiture qui passait. Cela commence une cascade d'informations: les ordinateurs enregistrent le nombre et la vitesse des voitures, transmettent les données via des câbles souterrains à un centre de commande et les traduisent finalement en couleurs rouge, jaune et vert. Au septième étage de l'hôtel de ville de Boston, les trois couleurs jaillissent comme une peinture sur une carte de la taille d'un mur.
Pour les conducteurs, la couleur rouge signifie qu’il s’arrête, mais sur la carte, elle indique aux ingénieurs de la circulation de passer à l’action. Les centres de contrôle de la circulation comme celui-ci - une salle encombrée de terminaux informatiques et de flux vidéo en direct d’intersections urbaines - représentent le cerveau d’un système de circulation. Le réseau de capteurs, de câbles et de signaux de la ville constitue les nerfs connectés au reste du corps. «La plupart des gens ne pensent pas qu'il y a des yeux et des oreilles pour suivre tout cela», explique John DeBenedictis, directeur technique du centre. Mais en réalité, les ingénieurs observent littéralement chacun de nos mouvements, apportant des modifications subtiles qui soulagent et redirigent le trafic.
La tactique et les objectifs de la gestion du trafic sont modestes mais puissants. La plupart des intersections reposent sur une combinaison de minutage prédéfini et d'adaptation informatique. Par exemple, lorsqu'une route principale très fréquentée croise une rue résidentielle calme, les feux de signalisation peuvent attribuer 70% de «temps vert» à la route principale et 30% à la route résidentielle. (Les feux verts durent entre quelques secondes et quelques minutes et ont tendance à se raccourcir aux heures de pointe pour que le trafic continue de bouger.) Mais lorsque le trafic dépasse le délai prédéfini, les ingénieurs annulent le système et apportent des modifications.
Presque toutes les intersections de la ville sont suivies par des caméras, ce qui permet aux ingénieurs de confirmer visuellement la source des problèmes. Si un véhicule est arrêté à une intersection, le centre de contrôle peut envoyer une voiture de police ou une dépanneuse. Si le trafic est bouché par une heure de pointe, les ingénieurs peuvent modifier le minutage des feux verts pour favoriser les itinéraires les plus fréquentés. Étonnamment, l'objectif est la cohérence, pas la vitesse. «Nous n'essayons pas vraiment d'accélérer le trafic», déclare DeBenedictis. "Nous essayons de le rendre plus efficace, avec moins d'arrêts."
Détenue par Google, Waze est une application gratuite qui utilise les données d'un téléphone portable pour calculer les temps de trajet. (Waze) Néanmoins, les sources de données émergentes pourraient considérablement améliorer nos lecteurs. Malgré le temps et l'argent dépensés en capteurs spécialisés, les ingénieurs de Boston suivent également le trafic à l'aide d'une application publique gratuite appelée Waze, qui utilise les données d'un téléphone cellulaire pour calculer les temps de trajet. Waze, qui appartient maintenant à Google, partage également des données avec des villes comme Barcelone et Tel Aviv. Le service de covoiturage Uber, quant à lui, fournit aux villes des données provenant de leurs chauffeurs - une suggestion selon laquelle les innovations du secteur privé peuvent jouer un rôle crucial dans les services publics. Ces innovations sont sans doute beaucoup plus efficaces et économiques que l’inclusion de bobines de fil dans l’asphalte. Au lieu de construire une technologie spéciale, ils exploitent les données existantes pour révéler des problèmes. Les générations futures de programmes tels que Waze pourraient quant à elles essayer de prévoir le trafic longtemps à l’avance.
La simple possession d'un téléphone portable génère désormais des données utiles pour les chercheurs en trafic. La professeure agrégée du MIT, Marta Gonzalez, a récemment analysé des centaines de milliers de relevés de localisation de téléphones portables pour déterminer les routes encombrées. Ses données suggéraient que seulement 2% des routes atteignaient leur capacité maximale aux heures de pointe - et que de petites améliorations dans deux quartiers seulement pourraient réduire les temps de déplacement de Boston de 18%. En d'autres termes, nous n'avons pas besoin de repenser nos villes pour entretenir notre histoire d'amour avec les automobiles. Nos systèmes de circulation ont simplement besoin de meilleurs cerveaux.
«La plupart des gens ne pensent pas qu'il y a des yeux et des oreilles pour garder tout cela en mémoire», explique John DeBenedictis, directeur technique du centre de contrôle de la circulation à Boston. (Cristoforo Magliozzi) Bon nombre des problèmes centraux du trafic sont bien compris mais ne sont pas résolus. Par exemple, les centres de contrôle de la circulation déploient d'énormes efforts pour rendre l'heure de pointe légèrement plus efficace, mais l'idée même de l'heure de pointe est inefficace. «Lorsque nous concevons des routes, nous essayons vraiment de les concevoir deux petites parties de la journée», explique Brian Wolshon, professeur en ingénierie de la circulation à la Louisiana State University. Les embouteillages ne sont que les pics d'utilisation qui se produisent lorsque tout le monde essaie de se rendre au travail en même temps. Ajoutez à cela le fait que, comme l'explique Wolshon, «les voitures ne sont vraiment utilisées que très peu de fois», à peu près quelques heures par jour. Cela signifie que la plupart des routes - et la plupart des voitures - sont vides la plupart du temps.
Wolshon souligne une ironie centrale de nos habitudes de conduite: «Plus nous allons vite, plus nous avons tendance à nous étendre». Dans un monde idéal, la circulation deviendrait plus dense et plus rapide pendant les heures de pointe, à peu près de la même manière que les rivières accélèrent lorsque les rives sont étroites. Les conducteurs individuels ne peuvent pas gérer cela en toute sécurité, mais les données pourraient le rendre possible. Dans un avenir pas si lointain, les voitures pourraient utiliser des capteurs et des technologies de communication pour maintenir des distances fixes par rapport aux véhicules voisins. ces systèmes pourraient avertir les conducteurs si un accident semblait imminent ou même peut-être même engager les freins de la voiture pour le conducteur. (Il s'agit d'une version simplifiée des voitures autonomes, qui rencontrent les obstacles majeurs en matière de fiabilité et de légalité.) En fait, les agences fédérales, y compris le ministère des Transports, prévoient de rendre obligatoire la technologie de «communication entre véhicules» en quelques minutes seulement. années.
Dans un avenir pas si lointain, les voitures pourraient utiliser des capteurs et des technologies de communication pour maintenir des distances fixes par rapport aux véhicules voisins. (Ministère des transports) «La solution idéale, aussi folle que cela puisse paraître, serait de disposer de véhicules presque comme en NASCAR, où nous roulons littéralement de bout en bout à une vitesse de 100 km / h», déclare Wolshon. Mathématiquement, ce scénario pourrait multiplier par sept le trafic. Selon Wolshon, dans ce type d’avenir, les décisions du conducteur n’auront plus d’importance, et «le flux de trafic agira comme un train de véhicules connectés».
Dans le monde de la circulation, le temps est la pièce du royaume. Les ingénieurs décrivent les dérogations de signaux comme des «temps de déplacement»; chaque petit changement représente quelques secondes enregistrées ou perdues. Les projets les plus précieux sont ceux qui prennent peu de temps à mettre en œuvre, tout en faisant gagner le plus de temps possible aux navetteurs. La ville a récemment dépensé 4 000 dollars pour redéfinir les intersections dans le quartier de Back Bay à Boston, mais DeBenedictis affirme que cet argent était moins important que les heures de travail. "Il est temps", dit-il. "L'ingénieur, le cerveau que vous utilisez pour prendre ces décisions." Dans ce cas, les quelques jours nécessaires à la collecte et à l'interprétation des données ont été bien dépensés: les temps de déplacement dans la région ont été réduits de 29%.
Bien entendu, les conducteurs ne remarquent guère les améliorations typiques du trafic. «Si nous pouvons gagner, disons, une efficacité de 4%, cela équivaut à environ 45 secondes», déclare Wolshon. Les navetteurs détestent les embouteillages, mais l'inverse n'est pas nécessairement vrai. Ils accordent peu d’attention aux déplacements rapides et faciles. En d'autres termes, l'invisibilité peut être un signe de succès: Un système de gestion du trafic bien géré est un système que les navetteurs ignorent. «Lorsque les choses fonctionnent bien, vous ne recevez pas beaucoup d'appels», explique DeBenedictis. "Nous savons que c'est une bonne chose."
Les véritables innovations en matière de trafic sont notoirement insaisissables. Wolshon et ses collègues ont une citation pessimiste favorite: «Les ingénieurs de la circulation ne résolvent pas les problèmes. Ils les déplacent à différents endroits. »Corrigez un embouteillage et un autre pourrait apparaître en ville. L’amélioration de la circulation peut en réalité encourager les gens à conduire plus. Le problème fondamental est que le trafic n’est jamais local: à travers des milliers de décisions de conducteur distinctes, il se déplace et se métamorphose. Les conducteurs essaient de s'adapter au trafic, ce qui crée un nouveau trafic auquel ils doivent ensuite s'adapter. Sur les autoroutes, une seule voiture qui freine brusquement peut provoquer une décélération de l’accordéon de trois milles de long.
Peut-être qu'il y a un petit réconfort dans ce problème, cependant. Les embouteillages nous rappellent les liens qui nous unissent. Nous devons tous partager la même mince bande de trottoir et tout le monde en tirera profit si nous apprenons à l’utiliser plus intelligemment. La circulation est un travail d'équipe.
