Moins de deux mois après que le président Donald Trump eut annoncé, dans son discours sur l'état de l'Union, de «reconstruire notre infrastructure en ruine», les perspectives sont peu encourageantes. L’administration Trump demande au Congrès des idées sur la manière de financer des milliards de dollars d’améliorations qui, selon les experts, sont nécessaires. Certains démocrates veulent annuler les réductions d'impôts récemment adoptées pour financer les réparations - une stratégie improbable tant que les républicains contrôlent le Congrès.
Décider de la manière dont les investissements de cette envergure doivent être financés incombe avant tout aux élus, mais la recherche peut aider à définir des priorités. Nos travaux actuels portent sur les transports en commun, qui sont essentiels pour la santé et le développement économique, car ils connectent les personnes avec des emplois, des services et des loisirs.
En collaboration avec d’autres collègues de l’Urban Information Lab de l’Université du Texas, nous avons développé un site Web indiquant les zones des grandes villes américaines n’ayant pas suffisamment d’alternatives à la possession d’une voiture. En utilisant ces méthodes, nous avons déterminé que le manque d'accès au transit est un problème répandu. Dans certaines des villes les plus durement touchées, 1 habitant sur 8 vit dans ce que nous appelons des déserts de transport en commun.
Déserts et oasis
À l'aide de la technologie de cartographie basée sur les SIG, nous avons récemment évalué 52 villes américaines, des grandes métropoles comme New York et Los Angeles aux petites villes telles que Wichita. Nous avons systématiquement analysé le transport et la demande au niveau du groupe de blocs - essentiellement, par quartier. Ensuite, nous avons classé les groupes d'îlots dans la catégorie «déserts de transport en commun», avec des services de transport inadéquats par rapport à la demande. «Oasis de transit», avec plus de services de transport que la demande; et les zones où l'offre de transit répond à la demande.
Pour calculer l'offre, nous avons cartographié les systèmes de transport des villes à l'aide d'ensembles de données accessibles au public, y compris des données de spécification générale des flux de transit. Les ensembles de données GTFS sont publiés par les sociétés de services de transport en commun et fournissent des informations détaillées sur leurs systèmes de transport en commun, telles que des informations sur les itinéraires, la fréquence des services et l'emplacement des arrêts.
Nous avons calculé la demande de transit à l'aide des données de l'American Community Survey du US Census Bureau. La demande de transport étant difficile à quantifier, nous avons donc utilisé le nombre de personnes dépendantes du transport en commun dans chaque ville. Une personne dépendant du transport en commun est une personne de plus de 12 ans qui peut avoir besoin d'un accès à un moyen de transport mais ne peut pas ou ne conduit pas car elle est trop jeune, est handicapée, est trop pauvre pour posséder un véhicule ou choisit de ne pas posséder de voiture.
Les déserts de transport étaient présents à des degrés divers dans les 52 villes de notre étude. Dans les groupes de blocs de transport en commun situés dans le désert, environ 43% des résidents étaient dépendants du transport en commun. Mais, chose surprenante, même dans les groupes de blocs disposant d’un service de transport en commun suffisant pour répondre à la demande, 38% de la population dépendait du transport en commun. Cela nous indique qu'il existe un grand besoin d'alternatives à la possession d'une voiture individuelle.
Déserts de transit à Orlando, en Floride. Les zones rouges sont des déserts de transit et les zones vertes sont des oasis de transit. Dans les zones de bronzage, l'offre et la demande de transit sont en équilibre. (Laboratoire d'information urbaine, Université du Texas - Austin, CC BY-ND) Par exemple, nous avons constaté que 22% des blocs de San Francisco étaient des déserts de transport en commun. Cela ne signifie pas que l'offre de transit est faible à San Francisco. La demande de transport en commun est plutôt forte car de nombreux résidents ne possèdent pas de voiture ou ne peuvent pas conduire et, dans certains quartiers, cette demande n’est pas satisfaite.
En revanche, la ville de San Jose, en Californie, a un taux de motorisation élevé et, par conséquent, un faible taux de demande de transport en commun. L'offre de transports en commun de la ville étant relativement bonne, nous n'avons trouvé que 2% des groupes de blocs qui étaient des déserts de transports en commun.
Qui sont les agences de transit?
La planification du transport en commun traditionnel vise principalement à réduire les temps de déplacement dans les quartiers d’affaires centraux, et non à fournir un transport adéquat dans les zones résidentielles. Notre analyse préliminaire a montré que l’absence d’accès au transit était corrélée à la vie dans des zones plus denses. Par exemple, à New York, il y a des déserts de transport en commun le long des côtés Upper West et Upper East, qui sont des zones résidentielles à forte densité de population mais ne disposent pas de suffisamment d'options de transport en commun pour répondre aux besoins des résidents.
Notre constat selon lequel les zones plus densément peuplées ont tendance à être mal desservies laisse penser que les villes auront de plus en plus de difficultés à fournir un accès au transport en commun au cours des prochaines décennies. Les Nations Unies estiment que les deux tiers de la population mondiale vivront dans des villes d'ici 2050, ce qui se traduira par une demande croissante de transports en commun. En outre, de moins en moins d'Américains, en particulier les millénaires, choisissent de posséder des véhicules ou même d'obtenir un permis de conduire.
Ce double défi souligne l'urgence d'investir dans les infrastructures de transport. Le problème de l’accès au transport ne devrait que s’aggraver dans les années à venir, et il faut de nombreuses années pour planifier, financer et mener à bien de nouveaux projets d’infrastructure.
Les déserts de transit renforcent l'inégalité
Nous avons également constaté que les quartiers relativement aisés offraient de meilleurs services de transport. Cela n’est pas surprenant: les personnes les plus aisées ont généralement un meilleur accès à la voiture, et donc moins au transport en commun.
Un accès réduit aux transports pour les Américains les plus pauvres crée une sorte de boucle de rétroaction économique négative. Les personnes doivent avoir accès à des moyens de transport de haute qualité afin de trouver et de conserver de meilleurs emplois. En effet, plusieurs études ont montré que l’accès au transport en commun est l’un des facteurs les plus critiques pour déterminer la mobilité ascendante. Les Américains pauvres ont probablement un accès au transport en commun inférieur à la moyenne, mais sont souvent incapables de sortir de la pauvreté en raison de ce manque de transport en commun. Investir dans les infrastructures est donc un moyen d'accroître l'égalité sociale et économique.
Que peuvent faire les gouvernements des états et des villes?
La réduction des déserts de transport en commun n'exige pas nécessairement la construction en gros d'une nouvelle infrastructure de transport en commun. Certaines solutions peuvent être mises en œuvre à peu de frais et facilement.
Les technologies nouvelles et émergentes peuvent offrir des solutions de rechange flexibles au transport en commun traditionnel ou même améliorer le transport en commun régulier. Les exemples incluent des services fournis par des sociétés de réseau de transport en commun, telles que les piscines Uber's Pool et Express Pool et Lyft's Line; services de partage de vélos traditionnels ou sans quai, tels que Mobike et Ofo; et des services de micro-transport comme Didi Bus et Chariot de Ford. Cependant, les villes devront travailler avec des entreprises privées offrant ces services pour garantir leur accessibilité à tous les résidents.
Les villes peuvent également prendre des mesures pour veiller à ce que leurs systèmes de transport en commun soient bien équilibrés et transférer certaines ressources des zones surveillées vers les quartiers mal desservis. Et des investissements modestes peuvent faire la différence. Par exemple, ajuster les signaux de transport en commun pour donner la préférence aux autobus aux intersections peut rendre le service d'autobus plus fiable en l'aidant à respecter son horaire.
En fin de compte, les agences fédérales, étatiques et municipales doivent travailler ensemble pour assurer une répartition équitable des transports afin que tous les citoyens puissent participer pleinement à la société civile. Identifier les lacunes dans les transports est un premier pas vers la résolution de ce problème.
Cet article a été publié à l'origine sur The Conversation.
Junfeng Jiao, professeure adjointe de planification communautaire et régionale et directrice du laboratoire d'information urbaine de l'Université du Texas à Austin
Chris Bischak, candidat à la maîtrise en planification communautaire et régionale, Université du Texas à Austin
