Conception artistique d'un futur monorail pour Los Angeles, Californie, en 1954 (Source: Novak Archive)
«Qui a besoin d'une voiture à Los Angeles? Nous avons le meilleur système de transport public au monde! », Explique le détective privé Eddie Valiant dans le film de 1988 Who Framed Roger Rabbit?
Eddie, filmé en 1947, est une Angeleno sans voiture. Le film raconte l'histoire d'une société perverse qui achète les tramways de la ville dans sa quête avide de forcer les gens à quitter le transport en commun et à se déplacer dans des voitures privées. La ligne d'Eddie Valiant était un clin d'oeil au public en 1988 qui savait très bien que les transports en commun n'étaient plus qu'un simple coup de poing.
En dehors de Detroit, aucune ville américaine n'est plus identifiée à l'automobile que Los Angeles. Au 20ème siècle, la Motor City s'est imposée comme le siège des Trois Grands constructeurs, mais la Cité des Anges est connue des étrangers comme des habitants pour son désordre déroutant d'autoroutes et de voitures qui sillonnent la ville - ou peut-être comme l'écrivain Dorothy Parker l'a dit, sillonnant les «72 banlieues à la recherche d'une ville».
Los Angeles est connue pour être hostile aux piétons. Je connais beaucoup d’Angelenos qui, dans leurs rêves les plus fous, ne pouvaient imaginer naviguer sans la voiture dans la deuxième ville d’Amérique. Mais j'ai passé l'année dernière à faire exactement cela.
Il y a environ un an et demi, je suis allé au parking sous mon immeuble et j'ai constaté que ma voiture ne voulait pas démarrer. Une chose que j’ai apprise lors de mon déménagement à Los Angeles en 2010 est qu’un appartement d’une chambre n’est pas livré avec un réfrigérateur, mais bien avec une place de parking. «Nous ne fournissons que l'essentiel», m'a expliqué le responsable de l'immeuble de mon appartement lorsque j'ai posé des questions sur cette particularité régionale du marché de la location d'appartements. Les essentiels, en effet.
Ma voiture (une Honda Accord argentée de 1998 avec de minuscules poches de rouille des années passées en hiver) a probablement eu un problème avec sa batterie, mais je ne le sais vraiment pas. Un étrange mélange de paresse, d'inertie, de curiosité et de fonds en baisse m'a amené à me demander comment je pourrais me déplacer dans la ville sans roues. À 18 ans, une aventure similaire non idéologique a commencé: «Je me demande combien de temps je peux rester sans manger de viande?» (La réponse était apparemment de deux ans.)
Vivre à Los Angeles sans voiture a été une expérience intéressante. une où je ne m'inquiète plus des fluctuations du prix de l'essence mais qui évite parfois des fonctions sociales parce que monter dans le bus ou le train ne m'intéresse pas un jour donné. C’est une expérience où je me demande comment faire le maximum pour acheter des fournitures pour les victimes du séisme (je viens de les commander en ligne) et comment me rendre à Pasadena pour interroger des scientifiques de JPL (je suis tombé en panne et j'ai loué une voiture pour la journée). La voiture - ma voiture - est garée sur cette place de stationnement depuis plus d'un an maintenant, et la plupart du temps, elle a plutôt bien fonctionné.
Mais comment Los Angeles est-il devenu si centré sur l'automobile? Comment la culture Angeleno a-t-elle évolué (ou est-elle dévolue?) Au point où l'absence de voiture est considérée comme une chose aussi étrange?
L'une des premières voitures jamais construite à Los Angeles, fabriquée en 1897 par Earle C. Anthony, âgé de 17 ans (photo de Matt Novak au Petersen Automotive Museum de Los Angeles)
Los Angeles doit son existence de métropole moderne au chemin de fer. Lorsque la Californie est devenue un État en 1850, Los Angeles n'était qu'une petite ville frontalière d'environ 4 000 habitants, dominée par les grandes villes californiennes de San Francisco et de Sacramento. Ennuyés par le crime, certains récits affirmaient que LA était victime d'un meurtre un jour par jour en 1854. Mais cette petite ville violente, surnommée Los Diablos (les diables) par certaines personnes dans les années 1850, allait devenir une ville en plein essor prête à une explosion de croissance dans les années 1870. .
Depuis l'arrivée du chemin de fer transcontinental en 1876 jusqu'à la fin des années 1920, la Cité des anges connut une croissance démographique incroyablement rapide. Et cette croissance n'était pas un accident. La chambre de commerce de Los Angeles, ainsi que les compagnies de chemin de fer, ont présenté la ville de façon agressive comme un paradis - un lieu où tous vos espoirs et vos rêves pourraient devenir réalité. À la fin du XIXe siècle, on pensait que Los Angeles était le pays du «rêve accessible», comme l'explique Tom Zimmerman dans son livre Paradise Promoted .
Los Angeles a été présentée comme la ville de luxe du futur; une terre de montagnes enneigées et de belles orangeraies - où l'air était pur, la nourriture abondante et le style de vie civilisé. Dans les années 1880, pour attirer de nouvelles personnes dans la ville, il fallut des campagnes publicitaires élaborées et colorées des chemins de fer. Et les gens sont arrivés dans des trains encombrés.
Avec l'arrivée de l'automobile à la fin des années 1890, la Cité des anges a commencé à expérimenter une machine qui aurait une influence considérable sur le paysage de la ville. Les premiers tramways électriques pratiques ont vu le jour à la fin des années 1880, remplaçant les chemins de fer à cheval primitifs des années 1870. Le système de transport en commun a été créé par des promoteurs immobiliers qui ont construit des lignes pour non seulement fournir un accès à long terme à leurs terres, mais aussi au sens le plus immédiat pour les vendre à des acheteurs potentiels.
Dans les années 1910, il restait deux acteurs majeurs du transport en commun: la société de tramways Streetway de Los Angeles (LARY, souvent connue sous le nom de Yellow Cars) et la Pacific Electric Railway (PE, souvent appelée simplement les Red Cars).
Personne ne se tromperait Qui Framed Roger Rabbit? pour un documentaire, mais le film a beaucoup fait pour cimenter une partie de la mythologie de Los Angeles dans l’imaginaire populaire. C'est-à-dire que ce sont les grands constructeurs automobiles qui mettraient directement les sociétés de transport en commun en faillite lorsqu'elles les "achèteraient" dans les années 1940 et les fermeraient. En réalité, la mort du transport en commun appartenant à des particuliers de Los Angeles serait préfigurée dans les années 1910 et serait quasi certaine à la fin des années 20.
Dans les années 1910, les tramways souffraient déjà du mécontentement du public. Les lignes étaient considérées de moins en moins fiables et les usagers se plaignaient des trains encombrés. Certains problèmes du tramway résultaient de l’automobile qui les avait engorgés dans les années 1910, encombrant les routes et provoquant souvent des accidents rendant le service peu fiable. En séparant le trafic automobile, les piétons et les tramways étaient considérés comme une priorité qui ne se concrétiserait pas avant la fin du 20e siècle. Comme le note Scott L. Bottles dans son livre Los Angeles and the Automobile, «Dès 1915, il était souhaitable de séparer ces trains du trafic de rue régulier avec des lignes surélevées ou de métro».
L'année 1914, marquée par la récession, a vu l'ascension explosive du «jitney», un taxi sans permis qui transportait des passagers pour un sou. Les compagnies de tramways privées ont refusé d’améliorer leurs services en période de récession, ce qui a poussé de plus en plus de gens à se tourner vers des solutions de rechange comme le jitney et l’achat de leur propre véhicule.
Le Federal Road Act de 1916 relancerait le financement de la construction et de l'entretien des routes par le pays, fournissant un financement de contrepartie aux États. Mais ce sont les années folles qui ont placé Los Angeles sur une trajectoire irréversible en tant que ville dominée par l’automobile. La population de Los Angeles d'environ 600 000 habitants au début des années 1920 a plus que doublé au cours de la décennie. Les voitures de la ville connaîtront une augmentation encore plus importante, passant de 161 846 voitures enregistrées dans le comté de LA en 1920 à 806 264 en 1930. En 1920, Los Angeles comptait environ 170 stations-service. En 1930, ils étaient plus de 1500.
Cette adoption rapide et rapide de l'automobile dans la région explique pourquoi LA a été un pionnier dans le domaine de la vente au détail centrée sur l'automobile. La voiture des années 1920 a changé la manière dont les gens interagissaient avec la ville et achetait des biens, pour le meilleur et pour le pire. Comme Richard Longstreth le note dans son livre de 2000, The Drive-In, The Supermarket et l’espace Transformation of Commercials à Los Angeles, le fait que le sud de la Californie était la «principale frayère de la super-station-service, le marché du drive-in», et le supermarché ”n'était pas une coïncidence. Poursuivant la tendance des décennies précédentes, la population de Los Angeles a considérablement augmenté dans les années 1910 et 20, avec des arrivées par milliers.
«Cette classe moyenne en plein essor a créé l’un des taux de motorisation les plus élevés au pays, et la nature diffuse de la colonie et un climat clément tout au long de l’année ont généré un taux d’utilisation de l’automobile tout aussi élevé», explique Longstreth. La ville, non encombrée par les restrictions géographiques d'endroits comme San Francisco et Manhattan, s'est rapidement développée vers l'extérieur plutôt que vers le haut; alimenté par la voiture et littéralement par les nombreux champs de pétrole situés dans l'arrière-cour de la ville. Juste au-dessus des collines que je peux voir de mon immeuble se trouvent des derricks pétroliers. D'étranges robots en métal au milieu de Los Angeles parsèment le paysage, bondissant pour cet or noir auquel nous sommes devenus si accro.
Puits de pétrole à Venice Beach le 26 janvier 1931 (Source: Paradise promu par Tom Zimmerman)
Los Angeles aurait vu et rejeté de nombreuses propositions d’extension du transport en commun au cours de la première moitié du 20e siècle. En 1926, Pacific Electric construisit un métro à courte circulation dans la ville, qui ne régla toutefois pas les problèmes de congestion en surface.
En 1926, il y avait un grand effort pour construire plus de 50 miles de chemin de fer surélevé à Los Angeles. La faible densité de la ville rendait beaucoup sceptique quant au fait que Los Angeles pourrait jamais soutenir les solutions de transport en commun à ses problèmes de transport au 20ème siècle. Les journaux locaux ont mené une campagne acharnée contre les chemins de fer surélevés du centre-ville, allant même jusqu'à envoyer des journalistes à Chicago et à Boston pour leur demander des citations critiques des chemins de fer surélevés de ces villes. La faible densité de Los Angeles résultait directement de la croissance la plus spectaculaire de la ville dans les années 1910 et 20, alors que les automobiles permettaient aux gens de s'étendre et de construire des maisons dans des banlieues isolées sans être liés au transport en commun pour atteindre le centre ville.
Aussi étrange que cela puisse paraître aujourd'hui, l'automobile a été considérée par beaucoup comme la solution progressive aux problèmes de transport de Los Angeles dans les années vingt. Les compagnies ferroviaires privées gonflaient leurs coûts et empêchaient la ville de les acheter. Angelenos était réticent à subventionner le rail privé, malgré leurs problèmes de service. Pendant ce temps, la ville et l'État ont continué d'investir massivement dans les autoroutes. En 1936, le magazine Fortune décrivit ce qu'ils appelaient l'obsolescence du rail.
Bien que la croissance de la ville ait quelque peu stagné pendant la Grande Dépression, elle a repris de nouveau pendant la Seconde Guerre mondiale. Les gens se déplaçaient de nouveau en masse dans la ville à la recherche de travail dans cette ville portuaire artificielle qui alimentait l'effort de guerre sur la côte ouest. Mais à la fin de la guerre, les perspectives de transport en commun à Los Angeles étaient toujours aussi sombres.
En 1951, l’assemblée de Californie adopta une loi qui créait la Los Angeles Metropolitan Transit Authority. La Metro Transit Authority a proposé un monorail entre la vallée de San Fernando et le centre-ville de Los Angeles. Un rapport publié en 1954 à la Transit Authority reconnaissait les défis uniques de la région, citant sa faible densité, son degré élevé de motorisation et l'absence actuelle de tout moyen de transport en commun rapide sans bus dans la région.
Dans le numéro de juillet 1954 du magazine Fortune, l'expansion de l'après-guerre provoquée par la voiture constituait un défi presque insurmontable pour l'urbaniste de demain:
Comme l'attestent toute une génération de planificateurs urbains et régionaux, il n'est pas simple d'élaborer un système de transport en commun qui réponde aux besoins modernes. En fait, certains experts des transports sont presque prêts à admettre que la décentralisation de la vie urbaine, provoquée par l’automobile, a tellement progressé qu’il peut être impossible pour une ville américaine de mettre en place un système de transport en commun rapide autonome. Dans le même temps, il est facile de montrer que les autoroutes sont extrêmement inefficaces pour permettre à de nombreuses personnes de se rendre dans les centres d’affaires et industriels existants.
Il est assez intéressant de noter que cette proposition de 1954 à la Metro Transit Authority de Los Angeles qualifiait leur ordonnance de monorail de «bon début du transport en commun rapide dans le comté de Los Angeles». C’était comme si les cinq dernières décennies avaient été oubliées.
Ray Bradbury, résident de longue date à Los Angeles, n'a jamais conduit de voiture. Pas même une fois. Quand je lui ai demandé pourquoi, il a dit qu'il pensait qu'il serait «un maniaque» au volant. Il y a un an ce mois-ci, je suis rentré chez lui, à environ un kilomètre au nord de mon appartement (en montée), et je suis arrivé trempé de sueur. Bradbury était un grand partisan de l'établissement de lignes de monorail à Los Angeles. Mais comme Bradbury l'a écrit dans un article d'opinion publié en 2006 dans le Los Angeles Times, il a estimé que la ligne de métro reliant le centre-ville à Santa Monica (qui s'étend maintenant jusqu'à Culver City et qu'elle est actuellement en construction pour atteindre Santa Monica) était une mauvaise idée. Il pensait que ses efforts dans les années 1960 pour promouvoir les monorails à Los Angeles avaient beaucoup plus de sens sur le plan financier.
Bradbury a déclaré à propos de sa campagne de 1963: «Au cours des 12 mois suivants, j'ai donné des conférences dans presque tous les domaines importants de Los Angeles, sur des forums ouverts et dans des bibliothèques, pour informer les gens de la promesse du monorail. Mais à la fin de cette année, rien n’avait été fait ». L’argument de Bradbury était que les contribuables ne devraient pas avoir à payer la facture du transport dans leur ville.
Avec l'investissement continu dans les autoroutes et le public, votant à plusieurs reprises de réduire le financement des métros et des chemins de fer surélevés presque tous les tournants (y compris la mesure J de notre dernier vote, qui aurait prolongé l'augmentation de la taxe de vente dans le comté de Los Angeles pour la construction de transports en commun) Il est difficile de dire que quiconque, à l'exception de l'État de Californie, de la ville de Los Angeles et des électeurs, est responsable de cet État centré sur l'automobile.
Mais certes, la nouvelle station de métro de Culver City a changé ma vie. Ouvert en juin de l’année dernière, il a complètement transformé la manière dont j’interagis avec mon environnement. Bien que je puisse encore marcher jusqu'à Hollywood à l'occasion (environ 13 km), je suis capable de me rendre au centre-ville en environ 25 minutes. Et du centre-ville à Hollywood dans à peu près le même temps.
Aujourd'hui, les tramways pourraient retourner au centre-ville de Los Angeles. Les travaux de construction ont commencé dès 2014, dans l'attente de quelques obstacles supplémentaires. Le financement est presque assuré pour le projet qui remettrait les tramways au centre-ville d’ici 2016.
Mais malgré tous les progrès de Los Angeles en matière de transport en commun, mon expérience sans voiture se terminera probablement cette année. La vie est simplement plus facile avec une voiture dans une ville qui a encore beaucoup de chemin à faire pour rendre des endroits comme Santa Monica, Venise, la vallée et (peut-être plus crucial pour les grandes villes essayant d'attirer des commerces et de promouvoir le tourisme) l'aéroport accessible en train.
Mais jusque-là, ma voiture restera garée en bas. Je continuerai à marcher presque partout et vous pourrez rêver des monorails de LA qui n'ont jamais existé.
