En octobre 1945, l’avenir du voyage était assis dans une salle d’exposition scintillante d’un Manhattan Macy's. Aux côtés des articles ménagers de base des grands magasins, des chaussettes pour hommes et des ceintures pour dames, se trouvait un petit avion biplace entièrement métallique. C'était le Ercoupe, "l'avion que tout le monde pouvait voler."
Construit par la société d'ingénierie et de recherche (ERCO), l'Ercoupe était présenté comme «le premier avion américain certifié anti-rotation. D'autres se sont portés garants de son caractère abordable, soulignant que cela coûtait moins de 3 000 dollars (environ 39 000 dollars aujourd'hui). C'était aussi une sensation médiatique: le magazine LIFE l'a qualifié de «presque infaillible» et le Saturday Evening Post a demandé aux lecteurs de ne pas le regarder «comme un autre avion, mais comme un nouveau moyen de transport personnel».
C'était «l'avion de demain, aujourd'hui». Mais en 1952, l'Ercoupe n'était plus en production. Sept décennies plus tard, la question demeure: que s'est-il passé?
La réponse se trouve à Maryland's College Park Airport, une installation reconnue comme «le plus vieil aéroport du monde en activité». Situé à seulement 15 miles du centre-ville de Washington DC, Wilbur Wright a enseigné pour la première fois aux officiers militaires les lieutenant Frank Lahm et Frederic Humphreys. comment piloter un avion. Le College Park Aviation Museum, qui surplombe la piste de l'aéroport et abrite les archives de la société ERCO, présente une nouvelle exposition mettant en valeur le faste et le glamour de l'avion oublié.
L’histoire de l’Ercoupe commence avec le pionnier de l’aviation Henry A. Berliner, fondateur d’ERCO en 1930. Peut-être mieux connu pour avoir mis au point un hélicoptère pratique avec son père, Berliner envisageait un avenir rempli de voyages aériens accessibles. En 1936, il engagea l'ingénieur Fred Weick, qui partagea sa grande ambition de développer un avion facile à piloter et convivial. Plus tard, la fille de Weick dira que l'objectif de son père était de construire «le modèle T du ciel».
Dans cet esprit, l'Ercoupe était né. Le premier modèle de production a été achevé en 1938 (un des premiers modèles se trouve dans les collections de Smithsonian), et il ne ressemblait à rien auparavant. Il se dirigeait comme une voiture car la roue avant était reliée à la roue de contrôle. Il présentait un train d'atterrissage en triangle, une innovation encore utilisée aujourd'hui. Mais surtout, l’Ercoupe était sans gouvernail, ce qui signifie que l’avion était entièrement piloté par la molette de commande. Lorsque l'administration civile de l'aéronautique décréta que l'avion était «typiquement incapable de tourner», il était clair que l'Ercoupe avait gagné son surnom: "l'avion qui vole lui-même".
L’Ercoupe était sur le point de faire sensation, a déclaré Andrea Tracey, directrice du College Park Aviation Museum. «Même si l'aviation n'avait que 30 ans à l'époque, tout le monde peut avoir et apprendre à piloter», explique-t-elle. Son accessibilité était le secret de son succès initial, précise-t-elle: «Vous pouvez le commander chez Macy's et JC Penney, tout comme vous auriez pu commander une maison chez Sears Roebuck.
Pendant un certain temps, l'avion a même semblé être insensible aux événements mondiaux. Bien qu'ERCO n'ait fabriqué que 112 avions avant que l'effort de guerre imminent ne mette fin à sa production, elle a commencé à vendre l'avion dès la fin de la Seconde Guerre mondiale. À la fin de 1945, l'avion se trouvait dans les grands magasins du pays, de Denver à Baltimore, de San Antonio à Allentown. Des célébrités comme Dick Powell et Jane Russell ont acheté et approuvé l'avion. Le secrétaire à l'Intérieur, Henry Wallace, a piloté un solo d'Ercoupe. Des articles de magazines et de journaux ont été écrits pour souligner la sécurité, l’accessibilité et le caractère abordable de l’Ercoupe.
La campagne marketing d’ERCO a fonctionné: au cours de la première année, la société a enregistré plus de 6 000 commandes. Pour répondre à la demande, Berliner a augmenté sa production, convaincu que le boom était là pour durer. Au milieu de 1946, l'usine ERCO de Riverdale produisait 34 avions par jour.
Puis tout s'est effondré.
Le voyage de Ercoupe de boom à bust a apparemment eu lieu du jour au lendemain. Premièrement, la production a dépassé la demande. Un bref ralentissement économique en 1946 a effrayé les acheteurs potentiels. Et les pilotes professionnels ont émis des doutes quant à la présence de l'avion, soulignant que, même si l'avion était en sécurité entre les mains d'un opérateur expérimenté, les descentes et les chutes de vitesse pourraient s'avérer fatales pour le consommateur moyen.
Au final, seuls 5.140 Ercoupes ont été produits. Deux ans à peine après avoir pris d'assaut l'Amérique, Berliner a vendu les droits de son avion. Sept ans après son introduction, la production de l'avion cessa définitivement.
Il n’existe encore qu’environ 2 000 Ercoupes aujourd’hui (environ 1 000 seulement sont enregistrés pour voler avec la FAA). Chris Schuldt effectue son vol Ercoupe trois ou quatre fois par semaine et effectue généralement de brefs voyages depuis son domicile à Fredericksburg, en Virginie. Il dit que l'avion fait toujours parler ses collègues pilotes. «Vous ne pouvez jamais atterrir où aucune personne ne vienne vous poser des questions sur l'avion», explique Schuldt. "Ils sont un vrai sujet de conversation."
M. Schuldt, titulaire de sa licence de pilote depuis 1996, explique que l’Ercoupe est relativement simple à apprendre. Mais, comme les pilotes d’autrefois, son enthousiasme vient avec une mise en garde. «Dans 90% des cas, vous pouvez apprendre à quelqu'un à piloter cet avion beaucoup plus facilement et simplement que de nombreux autres avions», dit-il. "Le seul problème est que ces dix derniers pour cent: ce sont les dix pour cent qui vont te tuer."
C'était peut-être le danger. Peut-être que les Américains n'étaient tout simplement pas prêts à acheter un avion avec des réfrigérateurs, des sous-vêtements et un stylo à bille «miraculeux». En fin de compte, l’Ercoupe n’était pas l’avion pour tout le monde - mais il représente toujours une vision envoûtante de ce que le voyage aurait pu être.
