Passer devant une flotte de camions sur l'autoroute est une chose qui peut pousser de nombreux automobilistes à se faire un peu peur, peut-être pour une bonne raison: il y a environ un demi-million d'accidents de camionnage chaque année.
Mais que se passerait-il si les camions pouvaient réagir - ou même éviter - les dangers de la route par eux-mêmes?
Peloton Technology, une startup de la Silicon Valley, pourrait ainsi rendre les routes plus sûres pour les véhicules de tourisme et les semi-remorques, grâce à un nouveau système permettant aux camions de rester "groupés" ou de rouler en tandem et de réagir automatiquement aux accidents imminents.
Ce type de conduite, parfois appelé essaimage, fonctionne de manière similaire aux autres systèmes prototypes testés par Volvo en Europe et par l’Organisation pour le développement de la nouvelle énergie et des technologies industrielles au Japon.
Ce n’est pas une invention "sans conducteur": les conducteurs gardent les mains sur le volant, car le système ne dirige pas, et le conducteur principal peut utiliser le régulateur de vitesse, ou, indépendamment, accélérer ou freiner. Sur un seul camion, le système fonctionne un peu comme le régulateur de vitesse adaptatif ou le freinage actif dans de nombreuses voitures de tourisme. Si la circulation ralentit, le camion ralentira. Si un obstacle apparaît soudainement sur la route, le camion freine. Lorsqu'une paire de demi-produits sont reliés par liaison sans fil - sur une fréquence radioélectrique réservée à cette fin par le ministère des Transports -, les deux semblent freiner simultanément.
Le système, qui n'a pas encore de nom ni de prix, peut être installé sur les tracteurs semi-remorques existants. Le système est adapté aux besoins des camions; Peloton ne s'intéresse à aucune autre industrie du moment. Mais la communication entre véhicules fait partie de l'écosystème de la voiture autonome qui doit être déterminée avant que les voitures autonomes, comme celle dévoilée par Google, ne puissent naviguer en toute sécurité sur les routes.
«Dans notre système, un camion à l'arrière fait ce que le camion avant est, explique Joshua Switkes, PDG de Peloton. "Le camion avant contrôle la vitesse et applique les freins."
Selon Switkes, ces systèmes automatisés réagissent plus rapidement qu'un conducteur humain.
«Un humain va généralement réagir en une à deux secondes, et ce dans les meilleures conditions. S'il y a du brouillard, cela peut être beaucoup plus long. Nous réduisons ce temps à 0, 001 seconde. "
C'est cette vitesse qui permet au système Peloton de contrôler deux camions à la fois.
Un centre d’opérations central situé dans les bureaux de Peloton détermine d’abord si les conditions actuelles autorisent le passage de camions. Par exemple, le système ne permet pas à un convoi de se former dans une ville ou en cas de forte pluie ou de brouillard. Dans ces cas, les pilotes garderont le contrôle.
Le logiciel prend également en compte la taille de chaque camion. Un camion plus lourd avec un moteur plus puissant mènera. Le véhicule qui peut appliquer le plus rapidement ses freins - celui avec une cargaison plus légère, par exemple - suivra toujours.
Le matériel sur les camions eux-mêmes est plutôt simple. Des capteurs radar montés à l'avant de chaque camion surveillent la route jusqu'à 800 pieds en avant. Ces données sont transmises à un ordinateur de bord, qui est connecté à l'accélérateur et aux freins du camion. Les pilotes ont également chacun un écran LCD qui montre le point de vue de l'autre. Pour le conducteur arrière, cela signifie qu'il peut voir la route devant lui au-delà du convoi; pour le pilote principal, cela signifie visibilité de ses angles morts.
«Nous pouvons rapprocher les camions de ce qu’aurait été la sécurité si les gens conduisaient à la main», déclare Switkes. En règle générale, une distance de sécurité serait d'environ 100 pieds; Peloton a testé des camions aussi proches que 36 camions allant à des vitesses allant jusqu'à 100 km / h.
Voyager à des distances aussi courtes contribue à réduire la consommation de carburant en utilisant une technique appelée dessin. Utilisé le plus souvent par les cyclistes et les pilotes de voitures de course, le brouillon permet à un véhicule suivi de tirer parti du sillage coupé par un premier. Moins de résistance signifie que le véhicule n'a pas à travailler autant pour atteindre la même vitesse. Pour le camion remorqué Peloton, cela signifie utiliser environ 10% de carburant en moins.
Il y a aussi un avantage pour le camion de tête. Le grand dos plat d'une remorque crée une zone de basse pression derrière le camion, ce qui peut réellement tirer le camion en arrière. Avoir un deuxième camion suivi de près contribue à lisser l'air, ce qui rend la zone de basse pression plus petite et permet au camion de tête de consommer environ 4% de carburant en moins qu'il ne le ferait autrement.
Contrairement aux autres prototypes, Peloton est beaucoup plus proche de la route. Comme les camions ont encore des conducteurs humains et utilisent une variante de la technologie de sécurité active existante, ils ne sont pas considérés comme des véhicules autonomes. Cela signifie que l'entreprise peut les tester et les déployer sur la voie publique sans l'autorisation spéciale requise par des entreprises comme Google, qui testent des voitures sans conducteur. Pour l'instant, la société se concentre sur la création de pelotons composés de deux camions seulement, mais a déjà effectué des tests fructueux sur des milliers de kilomètres sur des autoroutes publiques. Plus récemment, deux camions ont emprunté une autoroute ouverte sur l'Interstate 80 à l'extérieur de Reno, dans le Nevada.
Peloton commencera des programmes pilotes avec quelques parcs de camions, dont aucun n’est actuellement libre de les nommer, dans les mois à venir. Leur objectif est que le système soit prêt à être vendu à la mi-2015.
