C'est une histoire que beaucoup connaissent: le vol 1549 d'US Airways a quitté l'aéroport de LaGuardia par un après-midi glacial le 15 janvier 2009. Quelques instants après son décollage, un groupe de bernaches du Canada l'ont intercepté. Les gros oiseaux ont été aspirés dans les deux moteurs, laissant 155 personnes se précipiter à 2800 pieds d'altitude sans aucune poussée. L'avion descendait rapidement, avec un taux comparable à celui d'un ascenseur, deux étages par seconde. Le capitaine Chesley «Sully» Sullenberger s'est rendu compte qu'il ne pourrait pas se rendre à un aéroport.
"C'est le capitaine", dit-il par l'interphone. "Accrochez vous pour l'impact."
Juste 208 secondes après la mort des moteurs, Sully et son copilote Jeff Skiles ont réalisé un atterrissage extraordinaire sur la rivière. Les 155 survivants.
Le film récemment sorti Sully: L'histoire inédite du miracle sur Hudson plonge dans les événements survenus ce jour-là et explore la détresse émotionnelle et les retours en arrière subis par le capitaine et Skiles pendant des semaines après l'atterrissage traumatique. Le film est centré sur l'enquête du Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) et les simulations informatiques de l'agence, qui visaient à déterminer si les pilotes avaient pris les bonnes décisions. Mais il y a plus à cette histoire.
Quelques jours à peine après l'accident, une équipe de scientifiques dirigée par la célèbre ornithologue légiste Carla Dove au Musée national d'histoire naturelle du Smithsonian à Washington a commencé à examiner les restes d'oiseaux arrachés aux moteurs de l'avion. De ce puissant désordre odorant de morceaux d'oiseaux broyés, ils espéraient révéler des informations qui pourraient aider à comprendre ce qui s'est passé ce jour-là et à prévenir de tels événements à l'avenir.
Récemment, j'ai invité Dove à aller voir le nouveau film et le récit très chargé des événements de ce jour-là l'a ramenée au moment où elle a appris la tragédie pour la première fois.
«J'étais assise dans mon bureau», dit-elle. "Et mon téléphone a commencé à s'allumer comme un sapin de Noël." Des informations brouillées sur ce qui se passait se déversèrent.
«Si c'était un oiseau», se souvient-elle en train de penser. "C'est quelque chose qui va changer notre façon de voir la sécurité aérienne."
Au cours de sa longue carrière dans le département d'ornithologie du Smithsonian, elle a étudié de nombreux cas de collisions d'oiseau-avion connues sous le nom d'impact d'oiseau. À l'époque, certains spéculaient sur le fait que l'oie avait provoqué l'atterrissage d'urgence du vol 1549. Elle travaillait pour la première fois dans une affaire impliquant un oiseau de cette taille. En 1995, un avion AWACS s'est écrasé à l'extérieur d'Anchorage, en Alaska. Les 24 personnes dans cet avion sont mortes, dit-elle.
Dans le chaos qui a suivi l'après-atterrissage en eau du vol 1549, les informations sur les survivants n'étaient pas facilement disponibles. Découragée, Dove éteignit son ordinateur et se dirigea vers la porte de son bureau en se disant: «quand je rentrerai à la maison, tous ces gens vont être morts."
Remarquablement, ce n'était pas le cas.
Le lendemain, elle a reçu un appel de collègues de l'USDA à New York qui rassemblaient des restes pour qu'elle puisse les étudier. Au cours des jours qui ont suivi, Dove et son équipe ont exploré quelque 69 échantillons de restes d'oiseaux. C'est ce qu'elle a qualifié de «mouchard».
L’équipe espérait répondre à de nombreuses questions au cours de son enquête: de quelle espèce était cet oiseau? Y avait-il plus d'une espèce? Jusqu'où l'oiseau reste-t-il dans les moteurs? Combien d'oiseaux ont été impliqués?
Bien que les échantillons comprenaient quelques plumes d'oiseau complètes, la plupart étaient des boues incompréhensibles. Les restes ont été broyés en morceaux, broyés avec du carburant et des débris provenant du moteur, ainsi que de la boue et des détritus provenant de la rivière. Dove et son équipe ont donc dû s’appuyer principalement sur des preuves microscopiques et ADN pour obtenir des réponses.
Des scientifiques de l'USDA ont gratté les restes de l'oiseau, appelés "collets", sur l'un des moteurs de l'avion. (Gracieuseté de Carla Dove) Leur analyse a montré que les oiseaux étaient tous des oies. L’analyse des isotopes de l’hydrogène a également montré que les oies avaient migré du Canada à New York pour passer l’hiver à des températures relativement clémentes.
Cette analyse correspond également à l'altitude à laquelle les oiseaux ont heurté l'avion, explique Dove. C'était le pic de l'hiver lorsque la plupart des étangs et des lacs environnants ont été gelés. Lorsque cela se produit, les oies migratrices, penchées de leur entreprise du sud, s’assemblent à la recherche de nourriture, ce qui expliquerait leur altitude à l’époque, dit Dove. «Votre grosse oie typique du parc ne se lèvera pas par une froide journée de janvier et ne le fera pas», dit-elle.
Malheureusement, l'ADN des restes d'oiseaux n'a pas pu fournir d'estimation du nombre d'oiseaux dans le troupeau - mélangé à des débris de rivière, l'analyse n'a pas donné de résultat net. Le sexage de l'ADN a montré qu'il y avait au moins deux oiseaux (un mâle et une femelle), mais Dove a dit qu'il s'agissait probablement d'un grand troupeau.
Dove et son équipe travaillent à rendre l'air plus sûr pour les oiseaux et les humains. Les résultats de l'enquête menée après les événements du 15 janvier ont conduit à davantage de recherches et à de nouvelles solutions pour prévenir les impacts d'oiseaux.
«Ce crash a vraiment sonné l'alarme pour que la FAA commence à s'intéresser à ces problèmes d'habitat», dit-elle.
Les passagers se rassemblent sur les ailes du vol 1549 en attente de bateaux de sauvetage. (Greg Lam Pak Ng / CC Flickr) La plupart des moteurs d'avion commerciaux sont certifiés pour résister aux impacts d'un seul oiseau de quatre livres (une oie canadienne moyenne peut peser de 7 à près de 20 livres) sur la cellule, les pare-brise et les moteurs. Et le nombre de ces gros oiseaux est en augmentation. «Il y a plus de viande dans l'air aujourd'hui qu'il y a 30 ans», dit-elle.
Bien que les espèces plus petites d'oiseaux chanteurs aient diminué ces dernières années, une étude suggère que 13 des 14 plus grandes espèces d'oiseaux d'Amérique du Nord (pesant plus de huit kilos) ont augmenté au cours des 40 dernières années. Parallèlement à cette augmentation du nombre de gros oiseaux, il y a une plus grande circulation aérienne et des impacts d'oiseaux.
Le problème est coûteux et dangereux. Les collisions avec des animaux sauvages peuvent coûter plus de 500 millions de dollars de dégâts chaque année. De 1990 à 2016, ces frappes ont également entraîné 400 blessures et 26 morts, selon le Bird Strike Committee USA.
Actuellement, l'une des mesures d'atténuation les plus importantes est l'évaluation des aéroports pour animaux sauvages, explique Dove. Lors de ces évaluations, les biologistes examinent le terrain d’aérodrome pour déterminer ce qui peut être fait pour éloigner les oiseaux: du positionnement des étangs à la hauteur de l’herbe. Les aéroports auront souvent recours à d'autres moyens de dissuasion, tels que des pièces pyrotechniques ou même d'autres oiseaux.
Les recherches sur les impacts d'oiseaux ont mis l'accent sur l'amélioration de la visibilité des avions et sur le suivi de leurs schémas de migration à l'aide d'un radar. Un tel système radar a été installé à l'aéroport international de Seattle-Tacoma. Le système est destiné à comprendre les schémas et les trajectoires des mouvements des oiseaux locaux, mais les chercheurs s’emploient toujours à utiliser le système pour fournir des informations en temps réel aux pilotes et au contrôle au sol.
Bien que les grèves ne représentent qu'un faible pourcentage du total des voyages en avion, il reste encore beaucoup à faire pour continuer à les réduire. Et bien que la perte de double moteur du vol 1549 soit rare, une répétition est une pensée horrible. Les derniers mots échangés par Sully et Skiles avant que l’avion ne touche l’eau capturent l’impuissance de leur situation.
«Vous avez des idées?» Demanda Sully. Skiles répondit: "En fait, non."
