La Papouasie-Nouvelle-Guinée - ou PNG comme on l'appelle, parfois avec affection, parfois d'exaspération - est le genre d'endroit que les brochures touristiques décrivent comme "la terre que le temps a oubliée". Il serait tout aussi juste de l'appeler "la terre qui a oublié le temps". Les horaires ne sont pas rigoureusement respectés. Dans la capitale, Port Moresby, des jeunes hommes sans aucun moyen de subsistance visible traînent le long des routes et des marchés, donnant à l'endroit une atmosphère décontractée mais rendant le lieu dangereux la nuit. La topographie des montagnes et de la jungle, belle mais presque infranchissable, rend l’identité nationale insaisissable. Les plus de six millions de personnes, dont plus de 80% vivent dans des villages isolés, parlent environ 850 langues, doivent principalement allégeance aux clans locaux et gagnent une vie de subsistance en chassant des cochons sauvages et en cultivant des papayes, des ignames et d'autres aliments. De nombreuses vies ont à peine changé depuis les siècles précédents, si ce n'est que le cannibalisme a pratiquement disparu au milieu des années 1970 et, avec la bénédiction des missionnaires, beaucoup de gens portent désormais des chemises et des shorts occidentaux. (Il n'est pas rare de rencontrer un pêcheur pagayant dans une pirogue, portant par exemple un t-shirt Bucky Badger de l'Université du Wisconsin.)
En mai dernier, j'ai visité la PNG parce que j'avais hâte de voir le pays où mon père avait été tué pendant la Seconde Guerre mondiale. Il était correspondant de guerre pour le New York Times - Byron Darnton était sa signature - et le navire dans lequel il se trouvait a été bombardé alors qu'il s'apprêtait à débarquer des soldats sur une plage de sable en octobre 1942. J'avais alors 11 mois. n'a aucun souvenir de lui. Mais bien sûr, la Nouvelle-Guinée a toujours été plus qu'un point sur la carte pour moi. Dans notre salon, nous avions un globe terrestre patriotique avec des étoiles pour marquer les principaux champs de bataille américains. Dans ma naïveté d’enfance, je pensais que le fabricant du globe avait installé celui de Buna, sur la côte nord de ce qui était alors appelé la Papouasie, pour commémorer le lieu de la chute de mon père.
La Nouvelle-Guinée a été enrôlée dans la guerre, prise entre la contre-offensive japonaise et alliée du sud. En règle générale, les Papous ne se sont pas battus, mais les deux camps ont été nombreux à en faire partie, transportant des fournitures et des civières d'hommes blessés à travers les montagnes et les kilomètres de jungle fumante. (Leur surnom, impensable aujourd'hui, était Fuzzy Wuzzy Angels.) Ils sont presque tous morts maintenant. Pourtant, la guerre semble tout sauf distante, en grande partie parce que ses reliques rouillées font tellement partie du paysage. Les cargos, les sous-marins et les navires de troupes coulés reposent au fond des ports et des baies cachées. Les coques noircies d'avions bombardés sont assises à côté de vieilles pistes d'atterrissage, et les débris de centaines d'avions écrasés sont camouflés dans les forêts tropicales montagneuses et les jungles de plaine. Tellement de soldats sont morts - y compris des milliers de Japonais dont le nombre n'a jamais été compté - qu'aujourd'hui encore, après les fortes pluies, des villageois signalent un squelette occasionnel s'élevant dans les mangroves comme une momie dans un film d'horreur.
Il n’est donc pas surprenant que la PNG soit devenue un terrain de prédilection pour les férus de guerre. (L'année dernière, on estime que 4 000 personnes ont effectué la difficile randonnée d'une semaine sur le sentier Kokoda, à travers les montagnes Owen Stanley, où les soldats australiens ont repoussé les Japonais; il y a encore une dizaine d'années, environ 100 personnes avaient fait la randonnée.) Les ruines envahies par les bases japonaises de Buna et de Gona, des touristes australiens, américains et japonais se croisent, parfois dans un silence gênant. Peut-être plus que toute autre chose, la Papouasie-Nouvelle-Guinée est devenue un terrain de chasse pour les enthousiastes de "Warbird" à la recherche d'épaves d'avion disparues. Passionnés de trésors, ils n'aiment rien de mieux que de monter à bord d'hélicoptères pour repérer des missions, se faufiler dans une jungle sans pitié, informer les villageois et engager des guides locaux, le tout pour ce moment magique où ils pourraient découvrir un Beaufighter de Bristol ou de Kittyhawk le ciel il y a plus de 60 ans. Parmi eux, il existe une race spéciale, les récupérateurs, qui non seulement localisent les avions, mais les extraient, ou en exportent, des morceaux, en les vendant généralement à des musées ou à des collectionneurs privés.
Aucune de ces épaves en PNG n'est aussi légendaire que le «fantôme des marais», une forteresse volante B-17E qui a manqué de carburant lors d'une mission de bombardement malheureuse au début de 1942 et qui a été abandonnée dans les marais d'Agaiambo à environ huit kilomètres à l'intérieur des terres. sur la côte nord. Là, l'avion reposait, intact et plus ou moins impoli, dans une splendeur détrempée pendant 64 ans - c'est-à-dire jusqu'en mai 2006, quand un sauveteur américain l'a démonté et enlevé. Cela a provoqué une telle controverse que l'avion a été empêché de quitter le pays. Il se trouve dans un entrepôt près de la ville côtière de Lae. L'épisode soulève ce qui est devenu une question brûlante: qui a le droit de vendre les excédents de guerre et que faut-il en faire face à un marché international en plein essor? Le débat, qui suscite la colère face à la prise de conscience croissante du fait que les ressources naturelles de l’île sont exploitées par des bûcherons et des sociétés minières répugnantes, a ébranlé le Parlement et le gouvernement de Sir Michael Somare, le leader imposant qui a servi, de temps à autre, Premier ministre depuis qu'il a conduit le pays à l'indépendance de l'Australie en 1975.
Les sauveteurs affirment que les villageois proches du lieu de l'accident ont été persuadés d'abandonner la relique et qu'un chef local a même organisé une cérémonie pour apaiser les esprits du marais. Mais d’autres Papous, profondément attachés à leur terre ancestrale et aptes à extraire de l’argent d’étrangers juste pour y mettre le pied, se sentent clairement différents. Augustin Begasi, le fils d'un chef du village côtier de Bendoroda, âgé de 39 ans, a organisé un groupe pour tenter d'intercepter l'avion avant qu'il n'atteigne une péniche au large des côtes. Les sauveteurs prétendent que le groupe voulait extraire de l'argent parce que la barge était dans leurs eaux. Dans tous les cas, Begasi et sa compagnie ont été dispersés par la police, qui, selon eux, était payée par les sauveteurs ou par une autre personne pour aider à faire décoller l'avion. De toute façon, Begasi n’aurait pas pu l’arrêter puisque l’avion avait été emporté au-dessus par un hélicoptère militaire de construction russe. il ne pouvait que regarder comme il a été soulevé à la péniche.
"Ils auraient dû nous donner de l'argent, car c'était notre terre habituelle", m'a confié Begasi. "L'avion amènerait des touristes, mais maintenant il n'y a plus rien. Ce village n'a pas de nom maintenant. S'il le laissait là, il aurait déjà un nom."
Je suis venu apprendre quelque chose à propos du fantôme des marais, qui fait tourner les gens.
Justin Taylan, célibataire âgé de 29 ans et originaire de Hyde Park, à New York, a commencé à s'intéresser à l'avion. Son intérêt pour le théâtre du Pacifique remonte à un jour particulier en 1992. Il avait alors demandé à son grand-père Carl Thien, qui avait servi de photographe de combat là-bas, pour l’aider à rédiger un rapport scolaire sur la campagne de bombardement du B-29 au Japon. "Il est devenu furieux contre moi et a déclaré:" Nous nous battions en Nouvelle-Guinée bien avant qu'il y ait des B-29. "Thien l'a pris à part et lui a donné une éducation de première main dans les horreurs des combats au corps à corps dans la jungle. Plus tard cette année-là, les deux ont visité la PNG; Justin a grimpé sur un bombardier japonais en ruine et a été accroché. Aujourd'hui, après sept autres visites en Papouasie-Nouvelle-Guinée, Taylan poursuit un passe-temps qui consomme tout. Il fouille les épaves, rend les plaques d'identité et autres artefacts aux propriétaires surpris, produit des DVD et gère un site Web (PacificWrecks.com) qui attire 45 000 visites par mois.
La loi sur la propriété des épaves récupérées a évolué au fil des ans. Fondamentalement, la marine américaine ne renonce pas à ses créances sur les navires et les aéronefs, que ceux-ci soient submergés ou non. En vertu d'une décision de son avocat général, l'armée de l'air considère que tout avion qui s'est écrasé avant d'atterrissage avant novembre 1961 est abandonné et constitue donc un jeu équitable pour les sauveteurs. Ce n'est cependant pas vrai pour un avion qui s'est écrasé et a coulé dans l'eau, ce qui signifie sans doute en mer, pas dans un marais. (Mais qui sait? Un avocat perspicace pourrait avoir du plaisir à analyser cela.)
Taylan a déclaré que le nom Swamp Ghost avait été inventé lorsque les troupes australiennes ont "redécouvert" l'avion lors de manœuvres il y a 35 ans. En le repérant depuis un hélicoptère, ils ont atterri sur l'aile de l'avion et ont trouvé l'avion semi-immergé étrangement intact. Les mitraillettes étaient en place, complètement chargées et, dans la cabine, il y avait un thermos avec ce qui était du café à l'intérieur. Certains prétendent qu'il y avait même un cendrier avec des mégots de cigarettes. Le surnom est resté, et au fil des ans, les pilotes missionnaires et d'autres ont utilisé l'épave comme point de référence pour la navigation. Parfois, avec la couche de peinture olive de camouflage brûlée par le soleil sur le toit, sa peau d’aluminium brillait au soleil comme une dague géante en argent, visible à des kilomètres à la ronde. D'autres fois, lorsque l'herbe de kunai poussait et l'engloutissait, le fantôme des marais disparaissait de la vue, ce qui rendait son surnom d'autant plus approprié.
"Lors de ma première visite, en 2003, je n'oublierai jamais de nettoyer l'herbe de kunai", m'a dit Taylan, s'exprimant rapidement dans son enthousiasme. "Cela a révélé les côtés, et j'ai vu les marquages de l'armée de l'air américaine, une étoile blanche avec un gros point rouge au centre - ils l'appelaient une" boulette de viande "à cette époque, et elle a ensuite été progressivement supprimée, car peut être confondu avec le soleil levant japonais. Et les côtés étaient en parfait état. C’était tout simplement spectaculaire. C’était comme remonter dans le temps, en 1942, pour voir l’avion, la "boulette de viande" et la porte, le porte à la taille, toujours maintenue ouverte à 45 degrés. Vous pouvez imaginer que l’équipage la quitte. "
Le destin de l'équipage, en fait, fait partie de la mystique de l'avion. Lors de la première mission de bombardement à longue portée contre les Japonais, le B-17 avait décollé d'Australie juste avant minuit le 22 février, dans le but d'attaquer des navires à Rabaul à l'aube à la Nouvelle-Bretagne tenue par les Japonais. Dès le début, la mission a été minée par des incidents. Avec le mauvais temps, des cartes incomplètes, des pilotes novices et des problèmes mécaniques, quatre des neuf bombardiers n’ont même jamais décollé. «Il faisait nuit noire la nuit tombée», se souvient Clarence LeMieux, l’ingénieur, âgé de 90 ans et résidant à Spokane (Washington). "Au moment où nous sommes arrivés, nous avons perdu tous les autres avions mais le nôtre et un de plus. Nous avons rencontré des tornades - trois ou quatre d'entre eux - et nous ne pouvions même pas voir le port." Ce qui s’est passé ensuite fait l’objet d’un débat - certains disent que les portes de la soute à bombes n’ont pas été ouvertes - mais dans tous les cas, l’avion a fait un large cercle et est entré pour une seconde fois avant de larguer sa charge. Puis il a repoussé une demi-douzaine de zéros japonais, s'est fait percuter l'aile droite par un obus antiaérien qui n'a pas explosé, a grimpé pour secouer ses poursuivants et s'est dirigé. Tout cela a eu des conséquences néfastes sur le carburant. Le capitaine Fred Eaton espérait se rendre à Port Moresby, ce qui voulait dire survoler les montagnes. "J'ai jeté un coup d'œil sur les jauges à essence, et elles étaient très basses", a déclaré LeMieux. "J'ai dit: 'Nous n'allons pas y arriver avec ce carburant.' Nous avons vu ce qui ressemblait à un champ de blé - toute cette belle herbe - et Fred a dit: "Posons-la ici." "
L'atterrissage du ventre était parfait; seules les hélices étaient pliées. Mais quand les portes ont été ouvertes, les membres de l'équipage ont réalisé qu'ils s'étaient allongés dans quatre à huit pieds d'eau. "Nous avons sauté et les maudits trucs nous mettaient dans la nuque", a déclaré LeMieux. Un seul des neuf a été blessé, le navigateur, George Munroe, et légèrement. "Nous avions deux minces feuilles de bois dans la soute à bombes pour empêcher le vent de pénétrer dans le compartiment", se souvient Munroe, âgé de 89 ans, depuis son domicile à Falls Church, en Virginie. "Et je me suis coincé la tête entre eux et je me suis retrouvé coincé à cet endroit lorsque l'avion s'est arrêté. Ils m'ont sorti et quelqu'un m'a dit:" Mon Dieu, ta gorge est coupée. " Ce genre de chose vous secoue. Mais ils avaient un ballon et ils m'ont versé de l'eau, et il s'est avéré que j'avais de petites coupures au cuir chevelu. "
Pendant deux jours, les membres de l’équipage se sont frayés un chemin à travers l’herbe de kunai tranchante, essayant de se reposer la nuit sur des monticules improvisés, qui ne cessaient de couler. Ils étaient épuisés et affamés. (Leurs rations d'urgence avaient coulé.) Lorsqu'ils ont finalement atteint la terre ferme, ils ont été tellement mordus par les moustiques qu'ils ne pouvaient plus dormir. Plusieurs ont commencé à avoir des hallucinations. "Un ami et moi avons soudainement vu un réfectoire", a déclaré Richard Oliver, le bombardier, à la retraite depuis 87 ans et résidant à Tiburon, en Californie. "Nous avons donc décidé d'aller chercher des tomates en conserve glacées. Nous pouvions voir les lumières s'allumer devant nous et nous nous sommes dirigés sur le chemin pour l'atteindre, quand heureusement quelqu'un nous a crié dessus et nous a réveillé."
L’équipage a rencontré des Papous qui coupaient du bois. "Ils ne semblaient pas menaçants", a déclaré Munroe, "mais j'ai porté mon .45 tout le temps." En fait, les papous étaient amicaux. Ils ont emmené les aviateurs dans leur village pour la nuit, puis les ont placés dans des pirogues à balancier et les ont emmenés en aval sur la côte, où ils ont été remis à un magistrat australien. À ce jour, la plupart des aviateurs ont été frappés par le paludisme. Après plusieurs tentatives infructueuses de départ, un bateau les a finalement prises et les a emmenées à Port Moresby, où elles sont arrivées le 1er avril - trente-six jours après l'accident. Ils ont passé une semaine à l'hôpital et sont retournés au combat. Lors de ses 60 missions ultérieures, le pilote, Eaton, survolait souvent l'épave, et chaque fois qu'il le faisait, il l'entourait et régalait les nouveaux membres de son équipage en racontant comment les neuf hommes étaient revenus vivants à la base. . La formidable légende du fantôme des marais était née.
Après la guerre, l'avion a sombré dans un oubli qui a duré près de trois décennies, jusqu'à ce que les soldats australiens l'aient repéré en 1972. Ils ont fourni le numéro de queue aux Américains, qui l'ont retracé jusqu'au B-17 perdu. L'équipage a été informé de la découverte. La rumeur a commencé à circuler, particulièrement après 1979, lorsque Charles Darby, l'un des premiers collectionneurs et chroniqueurs d '"oiseaux de guerre", en a imprimé des dizaines de photos dans son livre phare, Pacific Aircraft Wrecks . Peu à peu, alors que l'engouement pour récupérer les avions de la Seconde Guerre mondiale décollait, les randonneurs se rendirent sur le site. Au fil du temps, l'avion a été dépouillé de ses instruments, de ses canons et même de ses organes de direction (appelés coupleurs de vol), bien que la structure elle-même, reposant dans de l'eau douce, soit restée remarquablement intacte.
Entre autres, le jeune Taylan s'est inspiré des photographies de Darby. "Certaines personnes se sont fixé comme objectif de devenir médecin ou avocat, mais quand j'ai vu ces photos, je me suis dit: 'Mon Dieu, c'est comme regarder dans le passé. Si je fais quelque chose de ma vie, je dois en arriver à cet avion. '"Il a réussi à le faire plusieurs fois, et chaque voyage a nourri son attachement à l'avion. Comme beaucoup de visiteurs, il commença à se sentir protecteur, convaincu qu'il devait rester là où il se trouvait, comme un objet d'art retrouvé qui tire son sens de son environnement. En 2005, pour étayer son affirmation selon laquelle l'épave pourrait attirer des âmes aventureuses et que ce serait une aubaine pour les villages voisins, il a conduit 15 personnes lors d'une randonnée dans l'avion. Il a ensuite rejoint Dale McCarthy, un expatrié australien haut en couleur, qui transporte de l'huile de palme et gère à côté un beau pavillon de pêcheurs à Bendoroda. Ensemble, ils ont eu un rêve: faire venir des touristes qui voyagent dans des conditions difficiles; laissez-les marcher dans le Kokoda, pêcher le black bass à Bendoroda et traverser le marais pour observer l'un des plus célèbres reliques de guerre du Pacifique.
Pendant ce temps, Alfred Hagen avait jeté son dévolu sur le fantôme des marais. Aviateur et constructeur commercial âgé de 49 ans du comté de Bucks, il se décrit comme "un charpentier de Pennsylvanie avec des illusions grandioses". Depuis plus de dix ans, il sillonne les jungles de la PNG à la recherche d’aéronefs tombés au sol. Sa principale préoccupation a débuté en 1995 avec une mission: localiser le site du crash du B-25 qui avait tué son grand-oncle, le major William Benn, un voleur décoré et un chef d'escadron. (Benn a été le pionnier du «bombardement à la bombe» à basse altitude, un moyen de larguer une bombe afin qu’elle atteigne sa cible.) Hagen a réussi en juin 1998. L’épave se trouvait à 500 pieds d’un fossé de montagne. Hagen a supposé qu'un moteur était tombé en panne et que le pilote cherchait un laissez-passer inexploré. Deux ans plus tôt, au cours des recherches de Hagen, il se passa quelque chose qui le fixa sur le fantôme des marais. Il repéra sa queue dans l'herbe et nota les coordonnées GPS. Puis son avion, qui avait percuté la noix de coco, est devenu handicapé. Il a à peine passé les montagnes. "Nous avons survolé un col et pu voir toutes les étoiles et la Croix du Sud et au loin les lumières de Port Moresby. À ces moments-là, c'était le moment le plus proche où j'ai vécu l'expérience de mon oncle. J'ai senti une connexion."
Au fil des ans, Hagen a trouvé des pièces de sept autres avions de la Seconde Guerre mondiale en PNG, dont un P-47 Thunderbolt, et a ainsi aidé des experts à identifier les ossements de 18 avions américains de MIA, allant même jusqu'à des enterrements à la maison. leur. Dans un cas controversé, convaincu que les rouages bureaucratiques du laboratoire central d'identification de l'armée à Hawaii risquaient de ne pas bouger trop lentement, il a pris l'initiative d'appeler une famille dans le Massachusetts et de l'informer qu'il avait retrouvé les restes de 22 ans. ancien pilote dont ils étaient en deuil depuis 51 ans. Il reconnaît que son appel était "une violation flagrante du protocole", pour lequel les autorités militaires "m'appelaient un renégat, un canon lâche et tout le reste", mais il n'est pas un homme à craindre une confrontation ou un défi. "L'une des choses extraordinaires à propos de ce que j'ai fait est que je n'étais pas qualifié pour le faire", a-t-il déclaré. "Dans la vie, il n'est pas nécessaire d'être qualifié. Il faut juste avoir de l'audace. J'ai de l'audace."
Comme beaucoup d'autres, Hagen est tombé sous le charme du fantôme des marais. Mais contrairement à la plupart des gens, il ressent le besoin de le posséder. Pourquoi? "C'est le Saint Graal de l'aviation militaire." Le laisser dans le marais, affirme-t-il, aurait été "obscène", car il se désagrégeait lentement mais sûrement. La société de Hagen, Aero Archaeology, a obtenu un permis d'exportation pour le fantôme des marais du Musée national et de la galerie d'art de Nouvelle-Guinée en novembre 2005, en échange de 100 000 dollars.
Des tentatives précédentes de faire monter l'avion, notamment celle du Travis Air Force Museum en Californie, qui aurait fourni plusieurs avions restaurés au Musée national de la guerre de PNG, avaient traîné dans des négociations infructueuses pendant plus de dix ans. Mais Hagen, armé de beaucoup d’argent et travaillant avec Rob Greinert, un Australien qui a sauvé plus d’une douzaine d’aéronefs de la PNG, était déterminé à aller de l’avant. Il a réuni une équipe de 43 personnes, dont un mécanicien du B-17, une entreprise de remorquage spécialisée de Penndel, en Pennsylvanie, et une équipe de tournage de documentaires composée de cinq personnes. Le groupe a travaillé pendant près de quatre semaines, soulevant l’engin avec des airbags lestés, coupant les ailes, démontant les quatre moteurs, enlevant la queue et soulevant le fuselage. L'opération était ardue - ils devaient faire face à tout, des crocodiles dans leur camp de base aux scorpions dans leurs bottes de wading - mais ils avaient réussi. Leur hélicoptère militaire de construction russe a hissé les différentes pièces et les a placées sur la péniche, à proximité. L’aile gauche est tombée de son écharpe à un kilomètre du site mais a été retrouvée et, selon les sauveteurs, elle n’a subi que des dégâts mineurs. Certains des habitants qui ont travaillé avec les sauveteurs - et qui ont été bien payés - sont satisfaits. "Nos pères nous ont beaucoup parlé de ce que c'était que de travailler avec les Américains dans la guerre", a déclaré Luke Nunisa, en se relaxant dans le salon du luxueux complexe Tufi Dive. "C’était donc une réelle opportunité de les voir travailler. Ils nous ont traités équitablement."
Mais au moment où la péniche a atteint la ville côtière de Lae et que l'avion a été emballé pour être expédié aux États-Unis, la controverse autour de son retrait - à la télévision de Nouvelle-Guinée et dans le journal principal, le Post-Courier - avait plongé profondément gouvernement. Un comité spécial du Parlement a estimé que le Musée national n'avait pas le droit de vendre les excédents de guerre (uniquement pour les documenter et les contrôler) et a insisté pour que le fantôme de marais, appartenant à l'État, ne soit pas autorisé à quitter le pays. Le comité a déclaré que l'avion valait entre 3 et 5 millions de dollars et a demandé que Hagen et Greinert fassent l'objet d'une enquête de la part de la Force constabulaire royale de Papouasie-Nouvelle-Guinée pour leur rôle dans le sauvetage de celui-ci. "Le commerce des matériaux de guerre en surplus est clairement une affaire importante", a conclu le comité. Le musée a déclaré que le musée, sous "l'influence indue des étrangers", avait collaboré à la vente illégale à l'étranger de 89 avions ou parties d'avions, dont 85 fini entre les mains de particuliers, pas de musées.
Le directeur du musée, sous pression, a demandé au directeur des douanes de retarder l’exportation de l’avion jusqu’à ce que le Conseil exécutif national, un organisme gouvernemental de premier plan, règle le problème. Hagen s'en tient à ses armes. Son côté affirme que le comité parlementaire avait des difficultés à agir et qu'il n'avait aucune compétence en la matière. "Je l'ai acheté légalement, je l'ai récupéré légalement, je le possède légalement", m'a-t-il dit. "S'ils ne me le permettent pas, comment une société internationale peut-elle éventuellement faire affaire avec PNG?" Il blâme les médias. "Ils ont prétendu que je violais la Nouvelle-Guinée ... Parce que je suis un homme d'affaires américain, [ils disent] je dois avoir été impliqué dans la corruption, sinon comment aurais-je pu l'obtenir." Hagen a entamé une action en justice, réclamant 15 millions de dollars de dépenses et de dommages et intérêts, selon son avocat local, Camillus Narakobi. "Nous insistons sur le fait que le conseil d’administration du musée a clairement le pouvoir d’exécuter des opérations de sauvetage de cette nature", a déclaré Narakobi.
Si, comme il semble probable, Hagen réussit à exporter le fantôme des marais, on ne sait pas ce qui va arriver. Son plan initial était de le restaurer et de le piloter lui-même, mais cela coûterait cher. Il s'est entretenu avec le Pima Air and Space Museum de Tucson, en Arizona, et souhaiterait louer le musée à cette institution pour pouvoir le présenter s'il peut y faire un tour de temps en temps. Le musée est pour le moins douteux d'un tel arrangement. Ce modèle de B-17 est relativement rare, le seul équipé d'une "tourelle de ventre" télécommandée. (Le tireur était allongé sur le sol et utilisait un périscope pour tirer la mitrailleuse.) Pendant ce temps, tandis que les avocats et les politiciens expliquent son sort, le Swamp Ghost reste en caisse à Lae. Toutes les deux semaines environ, une nouvelle rumeur émerge selon laquelle elle a été sortie clandestinement du pays.
Justin Taylan, accusé par Hagen d'attiser les controverses, affirme qu'il a été dévasté par le retrait de l'avion du marais. Il soutient qu'il y avait atteint un "équilibre" qui l'aurait plus ou moins préservé pendant des années.
Il y a quelques mois, il a affrété un bateau pour en avoir un aperçu sur les quais. "C’était triste", at-il déclaré, rappelant la vue du fuselage sans ailes ni queue. "C'était comme si on voyait une statue classique sans bras ni jambes." Mais il s’est consolé en une chose: "C’est un fantôme, et son esprit ne semble avoir grandi."
Les seules personnes qui semblent totalement désintéressées de l'avenir de l'avion sont les trois membres d'équipage survivants. "Après tant d'années et de discussions, j'en ai marre d'en parler", a déclaré George Munroe. "Beaucoup de gens ont été pris avec cet avion, ce qui me déconcerte. Je ne suis tout simplement pas très intéressé. Pour moi, c'est simplement une anecdote. Nous n'étions certainement pas si héroïques. Aucun d'entre nous n'a sauvé une jeune fille dans un immeuble en feu."
Une semaine après mon retour de PNG, j'ai rencontré un de mes fantômes. Je suis tombé sur le nom du pilote du Swamp Ghost, Fred Eaton, décédé en mars 1994. Il avait été écrit le 9 juin 1942 dans un cahier de mon père que ma famille avait gardé pendant plus de six décennies. Il a sûrement rencontré Eaton sur l'un des aérodromes où il s'est entretenu avec des pilotes à la recherche d'histoires à caractère humain à envoyer au Times . Son écriture était oblique et, à première vue, se dépêchait. Après le nom du pilote, il a simplement écrit: "Amenez le bateau à fond d'eau. Deux jours à couper à travers l'herbe haute". Rien d'autre. Mon père est apparemment allé interroger d'autres personnes. Quelle histoire il a ratée.
John Darnton a été correspondant et éditeur au New York Times pendant 39 ans. Il a également écrit quatre romans.
