Né à New York d'un père sicilien et d'une mère polonaise, il grandit à Hollywood, fuit en Europe et fait sa réputation en Italie. Ce n'est qu'alors qu'il revient. Que pourrions-nous demander de plus à un voyageur américain moderne?
Salvatore Scarpitta (1919-2007) est peut-être le grand méconnu de l’art américain moderne. Il était un ami de Rauschenberg et de Kooning, Oldenburg et Johns, un géant parmi les géants qui partageaient un studio à Rome avec Cy Twombly et des tabourets de bar à Greenwich Village avec Lichtenstein et Stella.
Scarpitta est d'abord devenu célèbre pour ses toiles «en relief» enveloppées et bandées des années 1950, qui ont bouleversé la peinture en rendant le lin sculptural. Tissés et serrés, fendus et laqués, déchirés comme des tenues de combat ou enveloppés comme des langes, ils sont aussi vivants et essentiels aujourd'hui qu'ils étaient révolutionnaires à l'époque. Il a ensuite été revendiqué par toutes les écoles d'esthétique, des Readymades à l'Arte Povera en passant par le Movimento d'Arte Concreta, mais il a refusé d'être limité par la langue, le style, la politique ou la catégorie. Il était son propre homme (comme l'atteste «Salvatore Scarpitta: Traveller», qui ouvrira le 17 juillet). Les traîneaux en sont la preuve.
Les traîneaux ont commencé dans les années 1970, avec tout ce qu'il avait ramassé sur les trottoirs de New York. Les bottes et les bouts liés par le ventre et le cuir brut, ils étaient enveloppés comme des momies. Aussi primitifs qu’ils soient sombres, les traîneaux traitent de ce que nous portons tous, de ce que nous traînons tous dans la vie. Chacun aussi désespéré qu'une expédition perdue. Mais Scarpitta est peut-être le plus célèbre - et le moins compris - pour ses voitures.
Pour les critiques et les conservateurs, «voiture de course» est un palindrome pour le primaire. Pour un pilote, un mécanicien, un fan, un artiste, une voiture de course est un ensemble de passions et d'appétits et de spécifications sculpturales.
La course automobile a commencé le jour de la construction de la deuxième voiture, et plus d'un siècle plus tard, les règles et les proportions de la fonction et de la forme sont aussi fixes dans l'œil que tout ce qui a été creusé à Athènes ou à Carthage. Cette forme. Sal Scarpitta était obsédée par une esthétique si bien adaptée à son objectif.
Il a construit sa première voiture d' artiste, la Rajo Jack, au début des années 1960. Inspiré par les pilotes qu'il avait vus en Californie en tant qu'enfant, cela ressemblait à une élégie: inachevée mais déjà essoufflée. Comme son Cragar (1969) - non peint, rouillé, immobile - il est presque funèbre. Les deux voitures expriment autant l’entropie, la nostalgie et la fin de l’histoire que la vélocité.
Mais le cœur de la course est le dynamisme. La vie. Mort. Mouvement. Tension. Sensation. Scarpitta était tellement attiré par tout cela qu'il a créé sa propre équipe de course en 1985. Là où les coureurs de pistolets peu sensibles de l'Europe d'après-guerre étaient sous-alimentés et agiles, les voitures de sprint sur piste comme sa Trevis Car ( Sal Gambler Special, 1985) sont parfaitement américaines, Des instruments contondants de puissance et d'insouciance tournent des cercles dans des endroits comme Mechanicsburg, Terre Haute et Merced.
Faire fonctionner une voiture de course sur une piste, quelque chose d’élémentaire, est primordial. Géologique. La boue vole partout et ce tectonique gronde comme la terre en train de se défaire. La foule rugissant derrière la clôture, couverte de poussière. Chaque tour sur le côté, pied droit au sol, cent milles à l'heure. Bruit de moteur comme une corne le matin du dernier jour. Facile à tourner, plus facile à retourner, aussi instable qu'un chariot d'épicerie de 600 chevaux. Un scandale vendredi soir de risque et de spectacle, de départ et de retour.
Là où d'autres voient le chaos, les coureurs et les artistes voient la possibilité d'un ordre. Retournez au char - puis à la roue et au feu - pour comprendre le désir d'être enfin libéré de nos limites physiques.
La beauté absolue d'un coureur américain est prête à l'emploi dans ses lignes, sa puissance et son bruit. Dans son inutilité. Cela ne porte que de l'ambition. Comme tout art, il ne produit que métaphore et sensation. Contradiction. Il part aussi vite que possible, tout en bruit et en furie, s'éloignant de son point de départ, même s'il tourne inexorablement, impuissant, pour rentrer chez lui.
