L'avenir des voitures est déjà là

Dans le dernier hangar à Prineville, dans l'Oregon, Sam Bousfield a verrouillé l'une des ailes de sa voiture volante. Son ingénieur était occupé à polir la pente parabolique de la finition en fibre de carbone. Bousfield me tendit une demi-aile de queue. Il flottait dans ma main, léger comme du bois de balsa. «Huit livres», a-t-il déclaré, ce qui, pour un élément structurel d'un avion, n'est presque rien. Derrière le hangar se trouvait sa maquette originale en bois du châssis, un losange aérodynamique à trois roues, inspiré de l'idée d'un coureur passionné de manga. Il m'a encouragé à monter et à ressentir le feng shui du siège du conducteur, la vue du pare-brise, le sens de l'équilibre. Mais ce qu'il voulait vraiment que je voie, c'est que cette chose était réelle - que la voiture volante ne se trouvait plus dans ce royaume de jetpack de technologie prometteuse qui n'arrive jamais tout à fait. "Je pense pouvoir faire voler cette voiture en juin", a-t-il déclaré.

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L'idée de faire voler des voitures est restée gravée dans l'esprit des gens pendant des décennies, grâce aux synapses fusionnées dès la première lecture du générique d'ouverture de «The Jetsons». Le fantasme a été contrecarré par une poignée de problèmes. Ou, comme l’a dit l’ancien vice-président de GM, Bob Lutz, «c’est le rêve éternel et personne n’a jamais réussi à le faire fonctionner». Lutz est un homme intelligent, hilarant, fumant le cigare, bourru et anti-romantique. Le sceptique, qui voit toute cette scène, est la raison pour laquelle la langue anglaise contient des mots comme "harrumph". Il ajoute: "Vous vous retrouvez avec une voiture moche quand elle est sur la route et un avion plus moche quand il vole."

Mais des inventeurs comme Bousfield montrent qu’ils ont commencé à résoudre certains des problèmes de conception les plus épineux qui ont maintenu cette idée sur la planche à dessin pendant des décennies. Par exemple, comment arrimez-vous les ailes lorsque vous conduisez en ville tout en empêchant votre avion origami de gonfler comme un tatou de véhicule? Dans sa première conception, Bousfield a conçu une aile télescopique rétractable. Mais il y avait toujours ce vieux problème: avec beaucoup d’effondrements ou de plis, la surface aérodynamique lisse de l’aile est compromise. Le rendre «routier», comme l’appellent les junkies de voitures volantes, a eu pour résultat le piètre avion de Lutz. Bousfield a donc conçu une aile pleine et aérodynamique sur un pivot qui s’arrimage proprement et en toute sécurité sous la longueur du véhicule. En conséquence, le prototype de la société de Bousfield, Samson Motorworks, ressemble à une voiture de course super cool, avec des ailes qui sortent de dessous la carrosserie en appuyant sur un bouton, d’où son nom: la Switchblade.

Et Bousfield n'est pas le seul à chercher des solutions au problème. Un siècle après que Glenn Curtiss ait breveté l’autoplane Modèle 11 (il n’a jamais vraiment volé), environ une douzaine de jeunes entreprises se sont lancées dans la compétition des voitures volantes. Bien sûr, quelques-uns ne sont guère plus que des sites Web contenant des images vaporeuses générées par ordinateur. Mais la plupart ont un véritable capital-risque, des prototypes et des plans de marketing. L’un d’eux, Terrafugia, fondé par d’anciens ingénieurs du MIT en aérospatiale et basé dans le Massachusetts, prend déjà des commandes sur son modèle éprouvé Transition, un avion de 20 pieds doté de commandes au volant, de pédales d’essence et de frein et de bâton et gouvernails pour voler. Les ailes de la Transition se replient, de même qu'une partie de la queue - c'est un pied plus court sur la route - et le tout s'intégrera dans un garage de maison standard. Néanmoins, vous aurez besoin d’une licence de pilote pour la conduire en l'air, ainsi que d’au moins 20 heures de formation en vol. Bien qu’il ait l’air très à l’aise dans le ciel, il souffre au sol du problème de masse, s’aventurant sur la route comme un grillon monstre s’échappant de Tchernobyl.

Néanmoins, dans le contexte plus large des choses qui nous amènent en ville, tout le monde est soudainement occupé - des inventeurs de garage aux concepteurs de Detroit en passant par les mécaniciens de vélo et les programmeurs Google. Il est prudent de dire que nous vivons la frénésie la plus intense en matière de transport depuis les années 1890, lorsque le buggy à essence des frères Charles et Frank Duryea et le Rambler de Thomas Jeffery ont commencé à faire peur aux chevaux à Manhattan. À l'époque, on pouvait faire toutes sortes d'expériences à n'importe quel coin de rue. En 1900, le moteur à combustion à gaz n'était qu'un concept-car de plus. Environ la moitié des voitures étaient à vapeur et la plupart des taxis à Manhattan étaient électriques.

Une maquette au 1/4 de la voiture volante Switchblade de Samson Motor Works (John Lee) Bousfield prévoit de prendre le véhicule dans les airs en juin. (John Lee) Le Switchblade a surpassé une Jaguar lors des essais d’accélération. (Avec la permission de Samson Motors, Inc.) Sur simple pression d'un bouton, ses ailes s'élancent sous le corps. (Avec la permission de Samson Motors, Inc.) La TF-X de Terrafugia incorporera des rotors d’hélicoptère dans la carrosserie de la voiture pour une mise à jour aérodynamique de son modèle Transition. (Gracieuseté de Terrafugia) L'Ehang 184 ne pèse que 440 livres malgré ses huit rotors d'hélicoptère, en partie conçus pour la redondance. (Ethan Miller / Getty Images) Contrairement à de nombreux autres développeurs, Google a banni le volant de ses voitures autonomes, ce qui constitue un obstacle réglementaire. (Tony Avelar / AP Images)

De même, nous nous trouvons aujourd’hui au cœur d’une explosion d’expérimentation cambrienne, avec des véhicules autonomes, des hoverboards, des trains maglev, des voitures à biomasse, des vélos électriques, des fourgonnettes à hydrogène, des prototypes de voitures volantes et des drones habités. Il ne reste pratiquement pas une semaine sans histoire géniale sur un nouveau tremplin vers notre avenir transformé: le nouveau centre de recherche et développement d'Uber à Pittsburgh pour les véhicules autonomes ou une nouvelle fonctionnalité robotique sur un modèle standard de Detroit («régulateur de vitesse adaptatif», par exemple, une combinaison contrôle radar et moteur qui maintiennent la position de la voiture dans la circulation et la maintiennent dans sa voie) ou un moyen de transport en commun de science-fiction, comme le fantasme d’Elon Musk d’un train «hyperloop» capable de propulser les passagers à une vitesse allant jusqu’à heure via des tubes pneumatiques hors normes.

Au départ, je cherchais à me frayer un chemin à travers le battage médiatique en identifiant les obstacles technologiques précis qui nous séparaient d'une voiture volante. Mais j’ai immédiatement trébuché sur une hypothèse que la plupart d’entre nous ont à dire - que le flot actuel d’inventions est sur une voie linéaire d’améliorations qui nous mènera progressivement au-delà de nos voitures à moteur à combustion gonflées, puis aux véhicules électriques robotiques, puis voiture volante.

Après avoir passé du temps dans les hangars des inventeurs, sur les bancs d'essais de véhicules autonomes et même sur mon dos, sous une VW Cabrio Junker que j'avais achetée, j'ai découvert que les contours de cette révolution ressemblaient à une sorte de rond-point. Tout dépend si et quand il y a des percées dans l'intelligence artificielle, l'efficacité énergétique, la technologie des batteries ou même la réglementation des drones. Chacune de ces bretelles d’accès ouvre une nouvelle voie à notre avenir en matière de transport. Chacune comporte un ensemble distinct de dilemmes philosophiques, de changements culturels et de questions fondamentales sur le nombre de personnes sur lesquelles nous souhaitons voir les routes autour de nous et le ciel au-dessus.

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Il y a quelques années, j'ai rencontré un professeur du Gateway Community College, où je vis à New Haven, dans le Connecticut. Tony Rish enseigne l'ingénierie automobile en mettant l'accent sur les sources d'énergie alternatives. Je lui ai demandé à quel point il serait difficile d'arracher le moteur à combustion de ma vieille VW Cabrio, de le remplacer par un moteur électrique, de l'alimenter avec des batteries au lithium et de charger les panneaux solaires sur le toit de ma maison. En d'autres termes: pourrais-je construire une voiture entièrement alimentée par le soleil? "C'est facile", dit-il. "Plus ou moins."

Rish est un obus de mortier d'un homme costaud et déchiré de la même tête d'armes que Michael Chiklis de l'émission de télévision «The Shield». Il dégage une passion amicale pour les voitures. Ainsi, un après-midi de week-end de détente dans le garage de Rish à Middletown, dans le Connecticut, nous avons freiné et mis à la craie mon Cabrio et avons passé la majeure partie de la matinée à dételer toutes les connexions dans le compartiment moteur. Nous avons enveloppé le moteur avec des courroies d'élingue et, déployant la magie d'un treuil, nous l'avons sorti de là.

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Cet article est une sélection du numéro de mai du magazine Smithsonian

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Nous avons ensuite regardé dans le compartiment moteur vide, mettant fin à la première de ce qui allait devenir une année de week-end: construire une voiture électrique écoénergétique de bricolage. Je parcours maintenant la ville à l'intérieur et une fois que j'ai installé les panneaux solaires pour charger une batterie - le type qu'Elon Musk a récemment annoncé que Tesla fabriquera au Nevada - je posséderai une voiture fonctionnant entièrement à la lumière du jour. Le grand rêve américain: un tour gratuit, à condition de ne pas prêter attention aux 23 000 $ que j'ai investis jusqu'à présent.

Mais la vraie raison pour laquelle je voulais construire cette voiture est la même que celle pour laquelle Sam Bousfield souhaite construire la sienne. Sans sonner dramatique, c’est le désir sous-jacent à tous ces projets. (Maestro, cue l'hymne national.) Il s'agit d'un sentiment de liberté.

Le désir de Bousfield de construire une voiture volante est né d'une collaboration avec Steve Fossett, l'aventurier et le premier homme à faire le tour de la planète en ballon sans arrêt. Ils avaient l’intention de battre le record de vitesse au sol avec un modèle de Bousfield, mais ce projet s’est tragiquement terminé lorsque Fossett est décédé des suites d’un accident survenu à bord d’un petit avion. «À ce stade, je devais réinitialiser ce que je faisais», a déclaré Bousfield. "Et je me suis demandé: 'Qu'est-ce qui ne va pas dans l'aviation?"

Les avions vous rendent plus rapidement que tout autre chose, pensa-t-il, mais finalement ils ne sont pas très utiles, "parce que quand on y arrive, on est un peu coincés à l'aéroport." Bousfield voulait se détacher de la géographie prescrite du 20ème siècle. voyages aériens Mon désir de me libérer des visites à la station-service et des combustibles fossiles en général me ramenait dans le jardin de Rish chaque week-end. Le jour où je suis tombé sur la plante grimpante de Tony, que j'ai roulé sous l'arrière de la voiture avec une scie alternative et que j'ai commencé à découper le silencieux, j'ai eu l'impression de faire une pause, de me diriger vers un nouveau terrain. J'ai adoré découper le grand réservoir d'essence en plastique dur pour créer davantage d'espace pour les piles. Cela ressemblait à du placenta jurassique fossilisé. J'ai traîné tout le tas dans la poubelle. Une nouvelle voiture était en train de naître, à la base de laquelle se trouvait un système de batterie chargé dans un point de vente régulier dans mon allée et, bientôt, au soleil.

La technologie de la batterie est plongée dans sa propre révolution, marquée par des communiqués de presse régulièrement à bout de souffle annonçant de nouveaux dispositifs capables de stocker des quantités énormes d’énergie en quelques secondes, de charger sans fil, de passer aux technologies du Saint Graal (une «batterie lithium-air»). par exemple).

Mentionnez les grandes percées de la batterie à Lutz, et l'exécutif caustique se transforme en un évangéliste bourré de technologie. «Je dirais que dans vingt ans, les modules électriques entièrement autonomes seront standardisés de manière à pouvoir être reliés les uns aux autres», explique-t-il. Dans un avenir proche, les voitures de Lutz n'auront pas besoin de beaucoup plus que l'autonomie locale, car une fois sur l'autoroute, elles seront automatiquement facturées au titre de péage. «Il y aura des rails inductifs intégrés dans le béton ou l'asphalte qui alimenteront continuellement tout un essaim de véhicules au fur et à mesure qu'ils avancent sur l'autoroute», pense-t-il. «Une fois que vous avez quitté l’autoroute, votre voiture parcourra les 10 ou 15 derniers miles (20 miles) jusqu’à votre destination finale. Et lorsque vous atteignez votre destination, vous sortez et votre voiture se dirigera vers une sorte de hangar où elle sera rechargée avec du courant inductif placé sous des espaces de stationnement. "

Si le véhicule hyper-électrique à charge rapide constitue toujours une avancée décisive, les voitures d'aujourd'hui deviennent plus intelligentes. La plupart des nouveaux modèles proposés par la plupart des constructeurs offrent désormais un «auto-parking», et certains affirment que les nouvelles fonctionnalités de la Lexus GS de Toyota, avec direction et accélération automatiques, freinage intelligent, changement de voie robotique et surveillance radar du trafic environnant, font que la voiture sans conducteur est effectivement parmi nous. Idem avec la fonction «pilote automatique» très en vogue de Tesla, déployée vers la fin de l’année dernière via une mise à jour logicielle de ses voitures modèle S équipées d’un radar, d’un capteur et d’une caméra: Déjà, des dizaines de vidéos montrent la voiture se frayer un chemin de manière robotique. trafic.

Les normes de sécurité sont généralement à la traîne par rapport aux pionniers de la technologie, mais le département américain des Transports a récemment signalé que les règles de la route pourraient bientôt changer. Le budget proposé pour les dépenses fédérales publié en janvier comprenait un poste de près de 4 milliards de dollars destiné à des essais sur le terrain de voitures automatisées au cours des dix prochaines années. Anthony Foxx, secrétaire aux Transports, a évoqué la nécessité d'accélérer le déploiement de la conduite autonome et d'autres nouvelles technologies qui, selon les études de son département, pourraient «éliminer 94% des accidents mortels impliquant une erreur humaine». En janvier, il a promis que dans six mois, le gouvernement fédéral fournira des "conseils sur le déploiement et l’utilisation en toute sécurité de véhicules autonomes" et que de nombreux États ont déjà légalisé les essais de véhicules autonomes, notamment dans le Nevada, la Californie, le Michigan, la Floride et certaines régions de la Virginie.

De plus, les jeunes générations n'achètent pas autant de voitures que leurs parents et ne pensent pas que le vieux XXe siècle ait besoin de conduire. Pourquoi acheter une voiture alors que vous pouvez simplement convoquer un Uber ou, comme le disent les dirigeants nerveux de Detroit, «engager des services de mobilité»? Une génération qui peut appuyer sur un bouton pour stationner en parallèle verra également ses capacités de conduite s'altérer et, avec le temps, les compagnies d'assurance pourraient exiger des taux exorbitants pour les voitures à propulsion manuelle sujettes aux accidents, créant ainsi une force de marché impitoyable qui menacerait la retraite de vieilles voitures .

Et serait-ce si grave?

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Dans un hangar à voitures impeccable situé au Dynamic Design Lab de Stanford, près de Palo Alto, Chris Gerdes passe ses journées à faire la navette entre ses pistes d'essai et son terminal d'ordinateur. Gerdes est l’un des principaux ingénieurs qui ont identifié de nouveaux problèmes de conduite autonome et écrit le code pour les résoudre. C'est un gars grand et gai avec un sourire (et un menton) Buzz Lightyear qui a grandi en Caroline du Nord près du Charlotte Motor Speedway. Il est instantanément clair que c'est un gars qui aime les voitures. Même son père, un break, est un levier de vitesse. Avec son zèle pour la course, Gerdes a posé cette question: Pourquoi ne pas programmer des véhicules autonomes pour manœuvrer comme les meilleurs conducteurs de voitures? Sur sa piste extérieure, Gerdes étudie les compétences des professionnels de la course automobile et programme ensuite leurs meilleurs instincts dans le logiciel de sa voiture robot.

Gerdes est ravi de me montrer sa dernière acquisition: une voiture entièrement électrique à conversion de batterie au lithium, tout comme la mienne, seule l'installation n'est pas dans un Cabrio vaché, mais une Menthe DeLorean si impeccable que vous pourriez probablement effectuer une intervention chirurgicale dans le compartiment moteur. Il arrive aussi d'être totalement autonome. «C'est Marty», dit Gerdes. «Banc d'essai de recherche d'actionneurs multiples pour le contrôle du lacet.» Shelley et Trudy, deux voitures robotisées que Gerdes met sur la piste pour tester leurs limites extérieures, figurent également dans le compartiment des voitures.

La plupart des voitures achetées en magasin sont conçues pour les conducteurs moyens et favorisent la stabilité par rapport au contrôle: nombre d'entre nous préférerions disposer de gros et lourds clunkers sans la maniabilité des voitures de course légères, même si cela signifie que nous ne pouvons pas tout à fait contourner le trafic ou d'autres obstacles aussi rapidement que possible. «Mais les chauffeurs experts n'ont pas la même hiérarchie», explique Gerdes. Ils sacrifient régulièrement la stabilité pour le contrôle afin de gagner un avantage sur la route. Certaines manœuvres peuvent sembler contre-intuitives et dangereuses pour nous, les non-téméraires - songez combien il est difficile d'enseigner «devenir un dérapage» - mais ce type de conduite réactive est exactement ce que Gerdes programme avec Marty, Shelley et Trudy. Gerdes pense que les voitures conçues avec une expertise de niveau champion pourraient éliminer des catégories entières d'accidents.

Le simple fait de descendre dans des conditions normales donne l’occasion de nouvelles façons de penser. «Les véhicules autonomes n'éliminent pas l'erreur humaine», explique Gerdes à ses étudiants. «Ils la transfèrent du pilote au programmeur.» Supposons que vous conduisez sur la route et qu'un enfant se précipite soudainement devant votre voiture. Vous pouvez heurter l’enfant, ou vous pouvez faire volte-face, cogner un arbre et blesser ou tuer un passager ou vous-même. Toute issue défavorable serait tragique, mais serait aussi qualifiée de «terrible accident». Faute de connaissances préalables sur les circonstances, vous ne pouvez réagir que sur instinct. Mais «combien d'entre nous aimeraient penser à nos situations de conduite les plus stressantes», demande Gerdes, «et au lieu de résoudre ceux qui sont au volant, préférerions le faire en restant assis à un bureau?». C'est à la fois une opportunité et un fardeau., de conduite autonome.

Gerdes collabore en partie avec une équipe composée non seulement d'ingénieurs et de programmeurs, mais également de philosophes moraux. Un cadre éthique, ou un ensemble d'arbres de décision, a émergé. Par exemple, au lieu de demander «Que doit faire une voiture dans le scénario X?», Ils posent une question plus large: quelle est la responsabilité de la voiture sur la route?

«La première règle est que le véhicule doit respecter les règles de la route et ne doit pas causer d'accident avec une personne qui respecte les codes du véhicule», dit-il. Ensuite, vous rencontrez des situations dans lesquelles une autre voiture enfreint le code de la route. La commande suivante devient alors: «Si je ne veux pas faire de mal aux occupants du véhicule et que je peux éviter une collision avec d'autres personnes qui font la mauvaise chose, la voiture devrait le faire." Et ainsi de suite. Les férus de science-fiction ont peut-être un sentiment de déjà vu, puisque même Gerdes l'admet même, ses règles de programmation ressemblent beaucoup aux célèbres Laws of Robotics d'Isaac Asimov, écrites en 1942: «Un robot ne peut pas blesser un être humain ... . "

Néanmoins, il arrivera parfois qu'une voiture ne soit pas prête à réagir, peut-être rencontre-t-elle de manière inattendue ce qu'elle se lit comme un troupeau d'éléphants, qu'une personne pourrait rapidement identifier comme une parade. La solution actuelle de Gerdes consiste à ce que la voiture se remette en toute sécurité et confie le contrôle au «conducteur» à l'aide d'une commande vocale ou de ce que l'on appelle la technologie haptique: une secousse sur le siège du conducteur.

Cela pourrait prendre un certain temps pour s'y habituer, de même que toute la gestalt de rouler dans une telle voiture. Les véhicules connectés sans fil, par exemple, peuvent circuler à une distance de quelques kilomètres l'un de l'autre à 90 miles à l'heure et pourraient tout à coup freiner ou accélérer simultanément avec toute la ligne de voitures conga en communication coordonnée et constante. Réfléchissez à votre réaction si votre voiture se dirigeait soudainement vers un véhicule venant en sens inverse pour virer à moins de deux pouces de celle-ci avant d'effectuer une manoeuvre semblable à celle de Richard Petty pour éviter une collision - tout cela parce qu'il connaissait suffisamment la physique du moment pour vous sauver la vie. .

Ford a déjà anticipé ce scénario, en quelque sorte. En mars, la société a déposé une demande de brevet sur le système de divertissement autonome pour véhicule, qui assombrit les vitres, abaisse l'écran pour bloquer le pare-brise et diffuse des films pour que les occupants n'aient pas à se préoccuper de la navigation et des déplacements du véhicule. de quelque façon que ce soit. Gerdes s'attend à ce que les gens s'habituent à abandonner le contrôle assez rapidement. "Je doute que les gens aient nécessairement besoin de s'acclimater", a-t-il déclaré. «S'ils sont heureux dans leur véhicule automatisé, qu'ils jouent avec leur iPad et que le véhicule fait quelque chose d'inhabituel, ils peuvent lever la tête et dire: 'Hey! Ca c'était quoi?'"

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Bien sûr, les avions utilisent depuis longtemps des systèmes «détecter et éviter» et, contrairement aux voitures, ils disposent de trois dimensions pour manœuvrer. Les objets qu'un aéronef doit anticiper, une fois le décollage dégagé, sont principalement les autres aéronefs, les oiseaux et les conditions météorologiques. Pour Carl Dietrich, cofondateur et PDG de Terrafugia, la technologie permettant de les traiter est pratiquement disponible dans le commerce.

L'obstacle technologique le plus pressant pour la voiture volante est le décollage et l'atterrissage. La voiture volante de deuxième génération de Terrafugia, appelée TF-X, comportera un décollage vertical avec des rotors pour hélicoptères qui soulèveront l'avion droit au-dessus des arbres et des bâtiments pour atteindre un espace aérien sûr, où un moteur à réaction arrière le propulsera vers sa zone programmée. destination.

Au lieu de considérer l’intervention humaine comme un simple filet de sécurité ou une nécessité transitoire, Dietrich l’a intégrée à sa programmation, estimant qu’il existe des situations précises dans lesquelles le conseil rapide d’un humain attentif, même sans licence de pilote, est inestimable. «Les gens sont très doués pour regarder par la fenêtre et évaluer:« C'est sûr si j'arrive ici », a déclaré Dietrich. «Pour les ordinateurs, cela peut être très difficile.» S'il y avait une préoccupation en suspens, l'aéronef serait programmé pour passer par défaut à l'aéroport le plus proche.

«Je me sentirais beaucoup plus en sécurité dans un véhicule piloté de manière autonome voyageant dans les airs que dans un véhicule conduit de manière autonome», a déclaré Lutz, l'homme automobile qui, lorsqu'il était président de Chrysler, avait inspiré une génération rêveurs avec un concept car qui a redéfini le véhicule utilitaire sport en conduisant un Jeep Grand Cherokee, une chose sans précédent, dans les escaliers du Salon de l'auto de Detroit en 1992 et en le fouillant à travers une vitre en verre.

Bousfield, de Samson Motorworks, travaille déjà sur une deuxième génération de son Switchblade, également sans pilote, afin d'adapter une technique militaire permettant des décollages et des atterrissages extrêmement courts. En utilisant des vannes à air comprimé tirées sur le dessus de l’aile, la technologie donne à l’avion quatre fois plus de capacité de levage, ce qui signifie que «vous pouvez atterrir et décoller en toute sécurité depuis un parking», déclare Bousfield, qui collabore à la projet avec des chercheurs de Georgia Tech.

Il ne fait aucun doute que les voitures volantes coûteront cher, en particulier au début, mais, comme le souligne Bousfield dans son plan d’entreprise, il existe un demi-million de pilotes brevetés aux États-Unis et plus de 800 000 à l’étranger. Selon Roger Lanctot, analyste des transports, les voitures volantes non-pilotées trouveront d’abord une clientèle vivement intéressée par les super-riches en croissance dans le monde, qui recherchent déjà des moyens de se soustraire à la misère du trafic terrestre en augmentation constante. «Regardez à São Paulo, au Brésil, ajoutez des problèmes de sécurité, et ce serait le seul moyen de vous déplacer si vous êtes dans une certaine couche de la société», a déclaré Lanctot. "Ce serait le cas dans certaines régions du Moyen-Orient et en Inde, sans parler de Los Angeles et de New York."

Avec le temps, alors que leur nouveauté s'estompe et que la technologie devient moins chère, les voitures volantes trouveront toutes sortes d'utilisations. «Disons que vous avez une catastrophe majeure et que vous devez amener les gens à l’hôpital le plus rapidement possible», se demandait Lutz. «Ne serait-il pas merveilleux d’avoir des ambulances autonomes, à élévation verticale, où vous pourriez placer quatre ou cinq personnes sur une civière, fermer le couvercle en verre sur elles et en quelques minutes, la chose atterrira dans un hôpital?

Si les avancées en matière de programmation qui nous ont permis de disposer de voitures auto-garantes et de régulateurs de vitesse adaptatifs se poursuivent rapidement, nos routes pourraient voir des flottes de véhicules autonomes d’ici à 2020, et utiliser une application pour smartphone pour récupérer une voiture sans conducteur dans un lot voisin et fournir des trajets directs. -le service de rue vous semblera aussi banal que de héler un taxi ou de prendre un Uber. Des documents récents déposés par Google suggèrent que la voiture électrique mise au point par la société pourrait offrir une solution de rechange au stockage minable de la batterie des voitures actuelles. La société a établi un partenariat avec Hevo Power, qui développe la technologie de chargement de voiture sans fil. Une voiture n'aurait besoin que de suffisamment de jus pour se déplacer en ville et se rendre sur une autoroute désignée - le rêve de Lutz - où la recharge sans fil maintiendrait la batterie à pleine capacité même pendant un trajet sans conducteur à grande vitesse. Si une percée dans les technologies de batterie ou d’autres technologies d’énergie permettait de faire voler une voiture sans conducteur sur de plus longues distances, le marché pourrait s’ouvrir bien au-delà des pilotes.

Et voici comment se produit le changement culturel. Dans nos rêves, nous, civils, aimons penser en termes de science-fiction. Nous pensons que la voiture à moteur à combustion a conquis le cheval en un moment cinématographique, technologique et rapide. La réalité est que cela a pris presque un demi-siècle et s'est déroulé progressivement, après de nombreuses expérimentations avec des sources d'énergie alternatives, une adoption précoce par les riches voitures de luxe et plus tard par des camionneurs avec des marchandises à courte distance, et enfin une fois le pavage généralisé des routes confère au moteur à combustion un avantage sur les autres moyens de transport sur de longues distances. Il est naturel de penser que l’innovation se produit de manière transformative instantanée, mais la transition vers notre propre avenir impliquera probablement un grand mélange de technologies en évolution - un paysage des transports peuplé de voitures intelligentes, de voitures autonomes et, at-il déclaré, professeur à School of Business de la Northeastern University, «peut-être des voitures volantes sur de plus longues distances, des transports en commun bien meilleurs et une piste cyclable dédiée également». La révolution va s'opérer, mais vous ne le remarquerez peut-être pas tant que ce ne sera pas passé.

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Lors du salon annuel de l'électronique grand public, organisé en janvier à Las Vegas, les visiteurs et les analystes techniques ont rapidement remarqué tous les véhicules. BMW a montré son «contrôle gestuel» AirTouch. Le Faraday Future FFZERO1 «hypercar électrique» disposait d'un emplacement pour iPhone dans le volant qui personnaliserait la voiture en fonction de vos paramètres. Il y avait le nouveau E-tron Quattro d'Audi, avec deux moteurs électriques et la promesse d'une «conduite pilotée» via «l'intelligence de l'essaim». (Le salon de l'électronique n'est rien d'autre qu'une vitrine pour les nouveaux mots à la mode.) Mitsubishi avait son Emirai, en 3-D affichage intégré dans le pare-brise, caméras latérales fournissant des vues extérieures et système «télématique» utilisant des données cartographiques en temps réel pour alerter le conducteur des conditions de la route. La fourgonnette électrique de VW, appelée BUDD-e, dispose d'un système de batterie amélioré avec une autonomie de près de 400 km sur une seule charge. Le FCV Plus de Toyota est doté d'un moteur à pile à hydrogène. L'Aston Martin Rapide S est contrôlé en grande partie par un écran tactile. Il y avait aussi une base Chevy Bolt, une voiture électrique avec une autonomie décente dont le plus intéressant était son prix bon marché: moins de 30 000 $.

Une inscription a fait l'objet d'une mention spéciale cette année, un prototype d'une société chinoise appelée Ehang: un bateau à passager unique équipé de quatre moteurs quadricoptères fonctionnant sur batteries. En d'autres termes, le premier drone habité. Complètement chargée, la Ehang 184 fournit actuellement 23 minutes de vol, bien que, vu l’aspect positif ou négatif de toute autonomie officielle de la batterie, j’étais en pleine transpiration, juste en train de lire les spécifications.

Mais la Ehang 184 est un concept-car, dont le seul objectif est de mettre en garde les investisseurs, les clients et les concurrents du secteur: une nouvelle classe de véhicules volants non pilotés a quitté le tableau. Il mesure 18 pieds de long mais peut être replié et mis de côté dans un demi-espace de stationnement. Il vole jusqu'à 100 km / h et peut atteindre des altitudes supérieures à 10 000 pieds, bien au-dessus des obstacles d’infrastructure tels que les ponts et les lignes électriques. En regardant le véhicule, vous avez commencé à poser des questions. Est-ce sécuritaire? Est-ce que je veux que ces choses survolent mon quartier? Est-ce que je mettrais mon enfant dans un? À quel point serait-il amusant de traverser la ville dans un Ehang, quelle facilité ?

Il n'y a pas de système de contrôle, pas de manette de commande pour le pilote, pas d'instrument à l'intérieur du cockpit, sauf une tablette pour un passager qui doit brancher une destination avant de se laisser emporter. Vous pouvez imaginer grimper à l'intérieur de la bulle de verre, et c'est alors que vous réalisez que l'Ehang a l'air familier: c'est la voiture de George Jetson, mais en mieux. Vous n'êtes pas obligé de le piloter du tout, et ce n'est pas un dessin animé.