Contenu connexe
- En Norvège, une nouvelle norme ambitieuse pour les bâtiments écologiques gagne du terrain
Le village portuaire rustique de Flåm, dans l’ouest de la Norvège, un hameau isolé pour l’élevage de chèvres et une escapade estivale au plus profond des fjords glacés et des sommets enneigés de la région, semblent un lieu de lancement improbable pour les voyages nautiques durables.
Mais, sous la forme d'un élégant catamaran de 42 mètres en noir et blanc, ancré dans le petit port du village à la fin du miroitement Aurlandsfjord, l'avenir est déjà arrivé. Le navire neuf à coque double surélevée est relié au quai par un câble branché sur un conteneur en aluminium de la taille d'une camionnette de livraison, qui contient 5 500 kilogrammes de batteries. Sinon, rien n'annonce le bateau curieux en tant que pionnier de la prochaine génération de gens de mer, à l'exception de la sobre lettrage de bloc sur son étrave: Future of Fjords.
L' avenir des fjords à zéro émission et alimenté par batterie, fabriqué en fibre de carbone ultra-légère, a récemment commencé à transporter jusqu'à 400 visiteurs à la fois dans certains des fjords les plus stupéfiants de Norvège. L’ avenir, comme l’appelle son équipage, est la conception la plus récente et la plus prometteuse de la Norvège en matière de transport maritime respectueux du climat - une partie d’une initiative audacieuse qui pourrait révolutionner les industries de la croisière et du transport maritime, émetteurs de gaz à effet de serre. En éliminant l'empreinte carbone surdimensionnée des navires de mer, la Norvège et d'autres pays d'expédition peuvent réduire de façon spectaculaire les émissions de carbone, affirment des scientifiques norvégiens et des entrepreneurs en technologies propres. Simultanément, les navires à propulsion électrique réduiront la pollution atmosphérique nuisible dans les ports achalandés.
Le pays a décidé que d'ici 2026, l'accès à ses deux zones de fjord classées au patrimoine mondial, qui comprend une partie du Aurlandsfjord, sera limité aux navires à zéro émission. Quatre ans plus tard, la Norvège commencera à limiter d'autres fjords et eaux norvégiennes aux navires dotés d'une technologie à émissions faibles ou nulles.
La Norvège est déjà sur la bonne voie pour transformer une grande partie de sa flotte de traversiers en électricité; le premier lot de 63 nouveaux traversiers est en production. Partout dans les archipels occidentaux balayés par le vent du pays, d'autres embarcations - bateaux de pêche, navires ravitailleurs, navires de recherche, yachts, remorqueurs - passent des moteurs à combustion traditionnels au diesel à la propulsion électrique, une perspective qui semblait fantastique. Les experts affirment que les innovations de la Norvège en matière de navigation écologique préfigurent la transformation de la plupart des navires de petite et moyenne taille. Les ingénieurs travaillent actuellement à l'extension de la technologie sans émissions aux plus grands navires du monde, y compris aux navires de croisière, qui nécessitent une tension nettement supérieure et passeront au vert beaucoup plus lentement et progressivement, d'abord sous forme hybride.
Les îles situées sur la côte norvégienne accueillent désormais tellement de jeunes entreprises de technologies propres que cette région a été appelée la Silicon Valley, en Norvège. Les petites entreprises conçoivent des équipements tels que des pales d'hélice et des coques légères pour navires électriques et développent la technologie de charge la plus avancée au monde, tandis que les travailleurs des chantiers navals historiques assemblent les composants dans des navires en état de naviguer. Il y a six ans, le gouvernement norvégien a commencé à consacrer des fonds à ces projets pilotes afin de déterminer la faisabilité d'une réduction des émissions lors des voyages nautiques. Les résultats des projets de test ont déclenché une véritable épiphanie: les alternatives aux voyages nautiques à forte émission sont moins complexes et coûteuses qu'on ne le pensait.
"Les Norvégiens ont une longueur d'avance sur les transports maritimes", a déclaré Felix Selzer, rédacteur en chef de Hansa, une revue maritime internationale basée en Allemagne, au cours d'une tournée médiatique une semaine avant le lancement officiel de Future . «Et ils agissent vite pour en tirer profit. Ils changent l'équation dans l'industrie. "
Ironie du sort, le financement des projets coûteux d'énergie propre en Norvège provient indirectement des revenus des vastes champs de pétrole et de gaz du pays situés en mer du Nord. La Norvège, premier producteur de pétrole d’Europe après la Russie, exporte la quasi-totalité de ses réserves, fournissant à l’Union européenne environ 25% de sa demande en gaz. C'est l'une des raisons pour lesquelles l'État peut financer le budget annuel de 2, 7 milliards de NOK (320 millions USD) de l'agence de développement du ministère du Climat et de l'Environnement, appelée Enova. Et ce n'est que l'un des fonds disponibles pour les avancées dans les technologies propres.
Les navires de croisière, qui nécessiteraient une grande quantité d'énergie par batterie, seront plus lents à se convertir en énergie verte que les navires plus petits, tels que Future of the Fjords, à droite. (Iurii Buriak / Alamy) Selon un rapport cinglant publié en 2018 par plusieurs groupes environnementaux, «il existe une importante dissonance cognitive, la [Norvège] ne réagissant pas à l'impact de son extraction de pétrole et de gaz… et sapant même les efforts mondiaux visant à réduire les émissions.» Les exportations de pétrole de la Norvège représentent 10 fois plus la quantité d'émissions de gaz à effet de serre que le pays produit elle-même - une grande partie de celle-ci est émise par le secteur des transports maritimes.
La technologie maritime, en Norvège comme ailleurs, a été beaucoup plus lente à se tourner vers les énergies propres que le secteur automobile. Jusqu'à tout récemment, un puissant lobby - sous la forme de l'Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations Unies chargée de réglementer le transport maritime - avait protégé de manière assidue le secteur du transport maritime mondial des réglementations visant à réduire les émissions de carbone. L'industrie, qui comprend environ 100 000 pétroliers commerciaux, vraquiers, cargos, paquebots de croisière et porte-conteneurs, exploite une grande partie de sa flotte de véhicules utilitaires lourds avec le mazout lourd notoirement polluant. Les combustibles de soute utilisés dans les transports maritimes sont essentiellement des déchets de faible qualité (et donc peu coûteux) issus du processus de raffinage du pétrole. Le transport maritime est responsable de deux à trois pour cent des émissions mondiales de CO₂. En 2015, si elle était traitée comme un pays, l'industrie du transport maritime international aurait été le sixième plus grand émetteur de CO₂ au monde, même plus que l'Allemagne. Les experts affirment que près d'un cinquième de toutes les émissions d'ici 2050, le secteur produira des démangeaisons.
En raison de la résistance de l'OMI, les expéditeurs et les compagnies de croisière ont réussi à éviter l'intégration de l'accord sur le climat de Paris de 2015 aux écologistes enragés. Cependant, plus tôt cette année, face à la pression féroce de l'Union européenne, le secteur maritime mondial s'est finalement fixé des objectifs modestes en matière de décarbonisation. Cela incluait la promesse d'explorer la technologie des batteries électriques, ainsi que les carburants alternatifs et l'hydrogène. Bien que les pétroliers lourds, les cargos et les paquebots de croisière jumbo ne passent pas du tout au vert, l’industrie s’est engagée à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 50% d’ici 2050 (par rapport aux niveaux de 2008). Ainsi, alors que d'autres pays sont maintenant obligés de prendre en compte des initiatives de navigation propre, la Norvège a une longueur d'avance sur la course.
L’empreinte carbone du transport maritime, aussi pécheresse qu’elle soit, semble presque inoffensive par rapport aux autres polluants qui proviennent des carburants de choix de l’industrie. Les scientifiques affirment que le transport maritime est l’un des plus grands émetteurs de soufre, ce qui cause des problèmes respiratoires et acidifie des écosystèmes fragiles. Le mazout lourd contient 3 500 fois plus de dioxyde de soufre que le diesel utilisé dans les voitures. Les navires rejettent également de fortes concentrations d'oxydes d'azote, composants hautement cancérigènes du smog.
Les écologistes norvégiens affirment que les navires de croisière ont souillé un grand nombre des fjords les plus populaires, réputés depuis toujours pour leur beauté naturelle «vierge». Lors des visites dans les ports, les moteurs de mammouth tournent à vide toute la journée, recouvrant le smog des villages portuaires. Il y a douze ans, l'Institut norvégien de recherche aéronautique a sonné l'alarme avec un rapport accablant sur la qualité médiocre de l'air des fjords. L'exposé a choqué le public norvégien. Néanmoins, depuis lors, le nombre de croisiéristes en Norvège, pays de 5, 2 millions d’habitants, a plus que doublé pour atteindre près de 700 000.
Jusqu'à présent, il y avait peu d'alternatives pour les visiteurs désireux d'observer les sous-produits majestueux de la dernière période glaciaire mais de naviguer sur les navires de croisière dégageant de la suie, y compris la flotte légendaire Hurtigruten, une icône norvégienne qui a emprunté la route côtière de l'Arctique. Cercle depuis 1893 - ou sur des chemises plus petites fonctionnant au diesel.
«On ne voit pas tout de suite ce qu'il y a de nouveau dans l' avenir », explique son ingénieur en chef, David Jansson, lors d'une tournée. Jansson a travaillé dans le secteur du fret maritime en Norvège avant de signer avec les Fjords, la start-up norvégienne à l'origine de Future, doté de 17, 2 millions de dollars.
Des écoutilles de chaque côté du pont principal mènent à de petites échelles dans les doubles coques du catamaran, où la salle des machines se trouverait dans des embarcations classiques. À l’ avenir, on l’appelle salle des batteries, car elle contient sept tonnes de batteries lithium-ion et un moteur électrique de 600 chevaux - l’autre coque a le même contenu.
Les batteries du navire sont chargées à partir du bloc de batteries stationnaire côté quai à Flåm et d'un quai de chargement flottant dans l'ancien village viking de Gudvangen, tous deux chargés plusieurs fois par jour à partir du réseau public norvégien. Le long quai en fibre de verre de Gudvangen, appelé Power Dock, comporte également des réservoirs qui reçoivent des eaux noires et grises, faisant du Future le seul bateau à ne pas vider ses déchets dans le fjord. Une fois le navire amarré, les batteries transfèrent l’énergie vers l’ avenir par le biais d’un câble en 20 minutes environ. L'énergie est renouvelable à 100% et provient du vaste système hydroélectrique de la Norvège, qui fournit 96% de l'électricité du pays. «L’électricité de l’ avenir provient de ces montagnes», explique Jansson en agitant un bras vers les neige enneigées des montagnes.
Les batteries et les projets hydroélectriques ont bien sûr des conséquences néfastes pour l'environnement. aucune source d'énergie ne sera probablement jamais inoffensive - c'est une question de degré. Cependant, la maîtrise des émissions est sans doute la principale préoccupation du secteur des transports.
Depuis Flåm, l’ avenir sillonne les eaux profondes de l’Aurlandsfjord sculpté par les glaciers, puis navigue vers des fjords adjacents et enchaînés dans des canyons voisins. Après s'être amarré et rechargé à Gudvangen, il retournera à Flåm. Le trajet aller-retour sans souci de 74 kilomètres dure jusqu'à quatre heures.
À bord du bateau, je remarque immédiatement à quel point le navire glisse silencieusement sur la surface sereine de la longue entrée en forme de doigt. Contrairement aux moteurs à combustion bruyants, les moteurs du Future ronronnent doucement comme ceux d’une voiture électrique. Alors que le bateau passe devant une ferme célèbre pour le fromage de chèvre, je peux même entendre le bavardage des marchands locaux. Les mouettes pleurent en faisant le tour du navire. Bien au-dessus d’eux, des aigles à queue blanche, aux ailes immenses et étendues, semblent superviser le voyage inaugural du futur .
Tout aussi délicieux, il n'y a pas de puanteur de cheminée. L'odeur de la mer se mêle à celle des forêts épaisses de conifères qui s'accrochent aux rives rocheuses du fjord. «Vous pouvez réellement sentir les chutes d'eau», lance un autre passager, se tenant sur la proue.
Et les moteurs doux de l’ avenir (la propulsion par batterie est encore moins puissante que les moteurs à combustion du bateau de tourisme ordinaire) ne perturbent ni le hareng, ni le merlan bleu, ni le maquereau, ni le lieu noir, ni la flore et la faune du rivage.
La révolution des transports verts norvégienne est en train d'être peaufinée pour l'eau, mais elle est enracinée dans la terre ferme. Le pays a commencé à réfléchir à des alternatives au moteur à combustion pour véhicules de tourisme dès les années 90, une décennie avant que la start-up américaine Tesla ne pénètre dans le monde. Il y a 25 ans, la Norvège commençait à encourager l'utilisation de véhicules électriques et hybrides, en particulier dans la capitale, Oslo. Dans la métropole de 670 000 habitants, des rabais et une série d’exonérations fiscales ont contribué à stimuler les ventes d’électricité; leurs propriétaires bénéficiaient d'un parking gratuit, du transport en ferry, de l'utilisation des voies de bus et même de la recharge gratuite. Le constructeur norvégien de voitures électriques, appelé Think, a été lancé en 1991. À l’époque, le phénomène du changement climatique commençait tout juste à prendre conscience du public.
«L'électrification de la mobilité a commencé parce que nous la considérions comme une industrie prometteuse pour la Norvège, mais également pour l'environnement», explique Øyvind Leistad d'Enova. «Nous sommes un petit pays avec des coûts de main-d'œuvre élevés, nous devons donc offrir quelque chose de spécial, comme une technologie hautement spécialisée.» Au départ, la réponse des clients était décevante. Pourtant, avec l'amélioration de la technologie et des infrastructures et la baisse des prix, les véhicules électriques ont pris de l'ampleur. en 2015, la Norvège avait dépassé son objectif de 50 000 appareils électriques enregistrés, assurant ainsi sa place de leader européen dans le passage à l'électricité. Aujourd'hui, Oslo possède la plus grande part de véhicules électriques au monde et un tiers de son parc d'autobus utilise des carburants de remplacement. La Norvège a déclaré que d'ici 2025, toutes les nouvelles voitures doivent être à zéro émission.
Les planificateurs nationaux et les entrepreneurs de la nation étaient convaincus que la Norvège, à la pointe de la technologie, avait sa place à la pointe de la durabilité urbaine. Pourtant, Think, qui a connu de nombreuses difficultés financières, a finalement échoué face à la vive concurrence de l’Asie, des États-Unis et d’ailleurs en Europe. Au lieu de véhicules Think, les rues d'Oslo regorgent de Nissan Leafs électriques, de Mitsubishi Outlanders, de Volkswagen e-Golfs et de Tesla Model S.
La Norvège s’est donc tournée vers la jument inconnue de la navigation électrique, qui, a-t-elle parié, pourrait se révéler un marché propice, en particulier pour les Nordiques férus de mer. «Les bases de l'expédition électrique sont les mêmes que les voitures électriques», explique Torleif Stokke, directeur de Servogear, fabricant de systèmes à hélices sur l'île de Bømlo. «Mais c'est aussi une chose complètement différente et pas seulement parce que les navires sont plus gros. Un navire ne fonctionne pas comme une voiture. Transférer les connaissances et la technologie d'une voiture à un bateau est un exploit complexe en matière d'ingénierie. "
À la lumière des progrès des véhicules électriques, le ministère des Transports de la Norvège a fait progresser le développement du traversier entièrement électrique pionnier du XXIe siècle. Les voyages par ferry sont un moyen de transport essentiel dans le pays, avec environ 200 navires en activité. Le contrat a été attribué à la compagnie de navigation norvégienne Norled et au chantier naval Fjellstrand AS, en collaboration avec la marque allemande Siemens, qui a conçu le moteur.
Deux ans plus tard à peine, le consortium a livré le ferry-boat électrique MS Ampere . Depuis 2015, le catamaran de 80 mètres, pouvant accueillir 120 voitures et 360 passagers, sillonne les six kilomètres du Sognefjord, au nord de Flåm, avec 16 allers-retours par jour, sept jours par semaine. Le navire léger dispose d'un ensemble de moteurs électriques et de la technologie de batterie et de stockage la plus avancée de son époque, ce qui lui permet de naviguer environ 20 minutes entre les recharges, juste le temps de traverser le fjord.
Le ferry électrique MS Ampere circule en Norvège depuis 2015 et se charge après chaque traversée de six kilomètres du Sognefjord. (Norled) «L’ Ampère est l’équivalent nautique du modèle T d’Henry Ford», déclare Jan Kjetil Paulsen de Bellona, un groupe de réflexion norvégien sur l’environnement.
Malgré la bravade des Norvégiens, le transport électrique n’est pas entièrement nouveau - ni exclusivement norvégien. Les premiers navires électriques sont apparus au Royaume-Uni à la fin du XIXe siècle et ont connu un essor fulgurant avant de céder aux moteurs à combustion interne plus puissants des années vingt. L’ Ampère, doté de la technologie la plus récente adoptée à partir des meilleures technologies de voiture électrique, a déclaré que le bateau électrique était de retour et s’était beaucoup amélioré, illustrant le fait que les petits et moyens navires voyageant sur de courtes distances (relativement lentement) pouvaient le faire avec une propulsion par batterie.
Tout comme l’ Ampère, l’ avenir des fjords est l’idée collective de plusieurs sociétés de technologie, toutes norvégiennes. Et ils ont largement bénéficié du financement de la recherche et développement et des subventions de démarrage du gouvernement. Environ un huitième du financement de Future a été fourni par Enova, qui a commencé à soutenir des projets dans le secteur des transports en 2016 et a également permis de financer un bateau de pêche hybride, un grand voilier historique rénové et un conteneur autonome à propulsion électrique. cargo - la plus grande entreprise du pays à ce jour - qui sera lancé en 2020, entre autres.
«L’important n’est pas de subventionner les nouvelles solutions pour toujours, mais de les rentabiliser au plus vite», déclare Leistad d’Enova.
En Norvège du moins, cela semble possible pour le transport d'électricité dans un avenir proche, en partie à cause de l'hydroélectricité abondante et peu coûteuse du pays. Peu d'autres pays partagent le même avantage et devront attendre que le coût de la technologie de navigation verte diminue.
La Norvège est peut-être devant, mais il y a de la concurrence sur les talons. La Chine, par exemple, prétend avoir le premier cargo entièrement électrique, qui transporte du charbon - oui du charbon brun riche en carbone et qui ravage le climat - le long de la rivière des Perles, dans le sud de la Chine, vers une centrale électrique. La compagnie néerlandaise PortLiner a l’intention de lancer, au cours de l’automne, deux péniches de transport de marchandises entre Amsterdam, Anvers et Rotterdam. La France, le Danemark, la Finlande et la Belgique s’imposent également dans les eaux de la navigation électrique.
Chaque nouvelle génération de navires électriques, comme dans le cas des automobiles, a une autonomie plus grande, une plus grande puissance de batterie et une charge plus rapide. L' avenir a près de deux fois la puissance de l' Ampère, qui semble datée en revanche. Les barges néerlandaises auront une longueur de 52 mètres et une batterie de six mètres, leur permettant de naviguer 15 heures sans charge.
Une interprétation d'artiste représente l'une des deux barges électriques néerlandaises qui devraient circuler entre Amsterdam, Anvers et Rotterdam après leur lancement à l'automne 2018. (PortLiner) En ce qui concerne les navires de croisière qui accostent à Flåm et dans d'autres ports, des progrès ont également été accomplis, bien que progressifs. Parce qu'ils ont des moteurs aussi gros que des maisons à plusieurs étages et des centaines de kilomètres à la fois le long de la côte ouest de la Norvège, longue de plus de 2 400 kilomètres, ils sont plus difficiles à convertir.
«Les gros navires et les pétroliers ne fonctionneront pas uniquement à l'électricité pendant un certain temps», explique Kjetil Paulsen. "Vous auriez besoin d'une centrale électrique complète pour charger les batteries."
Mais le Norvégien Hurtigruten teste les limites - poussé par le fait que s'il ne réduit pas les émissions, il renoncera au privilège d'entrer dans des fjords protégés, comme le feront les navires internationaux. Il a déjà éliminé le fioul lourd et opté pour des variations de diesel à plus faible teneur en soufre. La société introduira prochainement dans sa flotte deux nouveaux navires hybrides conçus par le constructeur britannique Rolls-Royce, dans le but de réduire la consommation de carburant de 20%.
Des entreprises telles que Ampere et Future of Fjords montrent à quel point le secteur peut se réinventer avec les incitations appropriées.
Cependant, alors que je navigue à travers les fjords en savourant la beauté, je me demande si la Norvège pourrait faire plus pour le climat - beaucoup plus - en réduisant sa production de pétrole et de gaz prodigieuse dans la mer du Nord. Alors que les températures ici augmentent comme partout ailleurs dans le monde, les casquettes au-dessus de Flåm vont fondre, laissant à la Norvège moins d'énergie renouvelable pour ses voitures et ses bateaux électriques, laissant ainsi un grand point d'interrogation sur l'avenir de la mobilité électrique de toutes sortes. Néanmoins, à court terme, le Future et les autres navires à émission zéro constituent un premier pas essentiel vers la décarbonisation du secteur maritime.
Histoires connexes de Hakai Magazine:
- Le langage secret des navires
- Les navires commerciaux pourraient être plus silencieux, mais ils ne le sont pas
