Alors que notre monospace Chrysler Pacifica se prépare à tourner à gauche par une intersection à quatre voies à Mountain View, en Californie, la machine se met soudainement en pause. À l'intersection, une camionnette avance avec une intention ambiguë. Est-ce que ça va continuer? Tourner à droite? Le conducteur est-il perdu? Finalement, le camion se dirige vers le trottoir, puis s’arrête. Les feux de détresse commencent à clignoter. La Pacifica fait le tour.
Notre Pacifica conduit délibérément, prudemment, en respectant la loi à la lettre. Cela conduit comme vous l'avez probablement fait lors de l'examen de votre permis de conduire. Sur la banquette arrière, Dmitri Dolgov, directeur de la technologie et vice-président de l'ingénierie chez Waymo, un homme intense de 40 ans dont le discours porte une légère trace de sa Russie natale, semble parfaitement calme. Après tout, les voitures autonomes de Waymo ont maintenant parcouru environ 10 millions de kilomètres dans 25 villes. Ce qui est extraordinaire, compte tenu de la confusion qui règne dans le monde du trafic.
Dolgov, dont la voiture Waymo l'a amené aujourd'hui au travail, comme il le fait presque tous les jours, fait partie de l'entreprise depuis le début, à l'époque où elle était connue sous le nom de projet de voiture autonome de Google. Il y a deux ans, Google a transformé Waymo en une société indépendante dédiée au développement et à la commercialisation de technologies d'auto-conduite, même si elle ne s'est pas éloignée de ses racines. elle partage toujours son siège social de Mountain View avec X, la «fabrique de moonshot» de Google. Elle est depuis leader du secteur depuis qu'elle est issue du véhicule expérimental de l'université de Stanford, surnommé «Junior», qui a pris la deuxième place du Défi urbain 2007 de la DARPA. Cette course était légendaire pour le désastre avec lequel les véhicules autonomes primitifs des principaux robotistes du pays traversaient le désert de Mojave. À l'époque, le simple «raisonnement géométrique» - être capable de rester dans une voie - constituait un exploit considérable. (Dolgov, alors stagiaire postdoctoral à Stanford, faisait partie de l'équipe de Junior.)
Depuis lors, les voitures de Waymo ont bénéficié d'une augmentation considérable de la puissance de calcul embarquée et d'une suite sophistiquée de capteurs propriétaires - radar, caméras multiples, trois types de lidar conçus sur mesure - dont la plupart, Waymo, maintenant une filiale d'Alphabet, société mère de Google. société, se construit. Ce système complet de vision et de détection permet à Waymo "de voir à 360 degrés à tout moment", explique Dolgov. Un domaine, souligne-t-il, se tordant la nuque sur son épaule, où les voitures Waymo ont un net avantage sur les humains. L'année dernière, Waymo a ajouté un capteur haute résolution à longue portée qui, dit-on, permet de choisir un casque de football à deux terrains de football, ainsi qu'un système de vision à courte portée pour permettre une visualisation ininterrompue du son surround, «vers le bas, derrière et derrière». à côté du véhicule ”- à tout moment. Et plutôt que de simplement équiper les voitures traditionnelles avec une pile de matériel, comme le faisait auparavant Waymo, la technologie est de plus en plus intégrée sur la chaîne de montage avec ses véhicules hôtes - principalement des mini-fourgonnettes Chrysler Pacifica et, bientôt, des dizaines de milliers de Jaguar I-PACE. SUV électriques qui seront ajoutés à la flotte de la société dans les prochaines années.
Mais c’est du côté des logiciels que les gains les plus importants ont été réalisés, car les progrès de Google en matière de «formation approfondie» ont permis à la technologie d’auto-conduite de faire un bond énorme. Au lieu d'essayer de chiffrer de manière algorithmique chaque occurrence de ce qui pourrait se produire dans l'environnement de conduite, avec une litanie quasi infinie de règles «si, alors», Waymo peut désormais «généraliser ce que ces règles devraient être», comme le dit Dolgov. Il a ajouté que ce changement avait multiplié par cent les capacités de l'entreprise en matière de détection des piétons. "Google fait partie des meilleurs, sinon des meilleurs, en matière de développement logiciel complexe", déclare Bryan Reimer, chercheur autonome en véhicules et directeur du New England University Transportation Center du MIT. En se servant des prouesses de Google en matière d’intelligence artificielle, il ajoute: «Waymo est de loin le leader du marché des véhicules automatisés.»
Ainsi, une décennie après ses débuts en tant que projet technologique expérimental «moonshot», avec des essais limités sur des itinéraires choisis avec soin dans des villes ensoleillées et très réputées du pays, la flotte de 600 voitures autonomes de Waymo est désormais prête pour les heures de grande écoute. . L'année dernière, à Phoenix, un groupe d'essais de «Early Riders» composé de 400 personnes - «des pionniers», s'appelle John Krafcik, PDG de Waymo, s'est engagé à tester en version bêta un service de taxis de chevauchement. Depuis, ils bénéficient de voyages gratuits dans une partie de la ville. En peu de temps, Waymo a même commencé à supprimer les «conducteurs de sécurité» de certaines de ses voitures - la première entreprise à fonctionner réellement sans conducteur dans les rues publiques. Et le service Phoenix-zone sera bientôt public, ce qui en fera le premier service de taxi commercial pour véhicules autonomes au monde, que les coureurs accueilleront via une application de type Uber, qui sera lancé d'ici la fin de l'année.
Néanmoins, comme on pouvait s'y attendre de la part d'une flotte de jeunes étudiants sur les routes, il y a eu des bosses. En mai, une camionnette Waymo a été impliquée dans une collision à Phoenix. Une voiture roulant dans la direction opposée a fait un bond dans sa voie. il n'y a pas eu de blessé majeur et la police a conclu que le véhicule Waymo n'était pas en faute. Et l’été dernier, le site d’information axé sur la technologie, Information, a rapporté des plaintes anecdotiques de la part de conducteurs de la région au sujet de «mouvements brusques ou d’arrêts» des véhicules Waymo, et a noté que les voitures autonomes avaient parfois du mal à faire demi-tour le conducteur n’a pas de «flèche» de virage à gauche dédiée et doit décider quand il est prudent de tourner). Bien sûr, les gens ont tendance à critiquer les autres conducteurs. Comme le disait George Carlin, quiconque conduisant plus lentement que lui était un idiot, quiconque plus vite un maniaque. Et statistiquement, les virages à gauche non protégés comptent parmi les plus grands dangers pour la conduite des conducteurs humains .
«Nous, les humains, pouvons être de bons conducteurs lorsque nous sommes concentrés», déclare Krafcik. "Mais parce que nous sommes humains, nous ne sommes souvent pas concentrés." Et bien que nous ayons un siècle pour nous améliorer en conduite, nous semblons coincés en position neutre, voire inversée (voir: SMS en conduisant). Pourtant, nous en sommes venus à accepter la réalité: des dizaines de milliers de personnes sont tuées chaque année sur les routes et plusieurs milliers d'autres sont grièvement blessées. La vision de Waymo en est une dans laquelle chaque accident est méthodiquement imprégné de la façon dont les régulateurs étudient les accidents d'avion, précisément parce qu'ils sont devenus si rares. C’est cette vision qui a convaincu Krafcik de venir à Waymo après avoir passé la majeure partie de sa carrière dans l’industrie automobile traditionnelle, où il s’est employé à faire progresser des technologies telles que les freins antiblocage et le contrôle électronique de la stabilité. Le matériel n'a jamais été aussi sûr. le problème est le logiciel.
Krafcik note que le programme Phoenix n’a pas pour seul objectif d’affiner la dynamique technique complexe de la navigation automobile dans la ville. Il s’agit également de la première expérience dans le monde réel impliquant l’étiquette sociale subtile de la conduite, qui échappe à la logique informatique. Que doit faire une voiture, par exemple, si elle arrive à destination, si le passager s'est endormi? (Les tours se terminent maintenant par un carillon de sonnette.) Ou, disons un passager prend un taxi Waymo pour se rendre à l'épicerie: «Le point de dépôt est situé à l'avant du magasin», déclare Krafcik. «Mais où devrait être le ramassage?» Les clients qui chargeaient des produits d'épicerie dans les voitures Waymo gênaient ceux qui venaient d'arriver. «Nos coureurs ont dit:" Ce service est excellent, mais pourriez-vous peut-être me rapprocher de la zone de retour des paniers d'épicerie, afin que je ne sois pas si près du flux de trafic? "
L’expérience de la conduite a également fait l’objet d’une plus grande réflexion. Dans notre Pacifica, un écran affiche une représentation graphique du monde dans laquelle la voiture se trouve, pilotée par des données et ressemblant à un radar. Les sensations d'inconfort des passagers sont amoindries, dit Dolgov, lorsqu'ils savent ce que voit la voiture. Quand un signal a été ajouté pour informer les coureurs que la voiture ralentissait pour un passage, une fonctionnalité de sécurité intégrée au système - "la perception de l'action", a déclaré Krafcik, "est passée de" C'est étrange "à" Wow, cette chose est vraiment intelligent!
Au-delà des voitures sans conducteur, Waymo peut même être une aubaine pour les transports publics - par exemple, une solution du «dernier kilomètre» dans laquelle les passagers peuvent être transportés vers une plaque tournante du transport en commun sans se soucier de la conduite ou du stationnement. En juillet, Waymo et les autorités de transport de la région de Phoenix ont annoncé un programme pilote permettant aux travailleurs des transports en commun (et, éventuellement, aux personnes âgées et aux personnes handicapées) de héler les voitures Waymo de leur domicile aux stations de train léger et vice-versa.
Selon Krafcik, Waymo ne fera pas une chose: créer ses propres véhicules. Son unique effort, le «Firefly» - un prototype à deux places sans volant ni pédales, dévoilé en 2015 et aujourd'hui retiré - est affiché dans un hall d'accueil du siège de Waymo. «Nous ne construisons pas de voitures», déclare Krafcik. "Nous construisons le pilote."
Dans l'ordre habituel: Firefly de Waymo, Chrysler Pacifica et Jaguar I-PACE. Waymo teste également des semi-remorques Peterbilt autonomes pour la livraison de marchandises. (Floto + Warner) 
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Cet article est une sélection du numéro de décembre du magazine Smithsonian.
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