Chaque jour qui passe, je suis de plus en plus pessimiste quant à la probabilité de posséder une voiture volante. Les seuls responsables raisonnables de ce rêve anéanti sont bien entendu les créateurs de Back to the Future Part II, qui ont donné à ce phénomène une apparence certaine, voire mondaine, dans leur conception de 2015. (Dans le film, les voitures classiques pourraient Nous lisons chaque semaine des histoires sur les difficultés de la société à cesser d’utiliser du pétrole d’ici à 2015. J’imagine qu’il est pour le moment impensable d’alimenter nos DeLoreans en vol avec des déchets.
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Entre temps, afin de garder le moral, un nombre croissant de cadeaux a été fourni aux conducteurs qui ont bien compris leur statut. Les lecteurs de DVD, la radio par satellite, les casques Bluetooth, le GPS et la double climatisation ont rendu les voyages en voiture moins agréables et plus supportables. Mais les mêmes dispositifs qui maintiennent notre psychisme intact en ces temps difficiles peuvent également distraire nos facultés, détournant notre attention de la route pour un moment bref mais dangereux.
Pour cette raison, je demande, quand aurons-nous une voiture qui peut nous conduire? Quand pouvons-nous nous asseoir dans le siège du conducteur, nous endormir, rêver de faire voler des voitures et nous réveiller pour nous retrouver à notre destination, confortablement rangés dans un endroit parallèle?
L'idée de véhicules autonomes remonte à plusieurs millénaires pour les anciens Chinois, qui auraient inventé le "char du sud". Grâce à des mécanismes d'engrenage très avancés, une silhouette au sommet de cet engin à deux roues était toujours dirigée vers le sud, quelle que soit la direction prise par le char. Les témoignages de ces chars sont rares, mais il semble que les Chinois en ont construit beaucoup, et les ont peut-être utilisés pour piller ou fuir leurs ennemis sous le couvert des ténèbres. (Aujourd'hui, les véhicules autonomes demeurent d'un grand intérêt militaire.)
Dans les années 1970, le Stanford Research Institute développa «Shakey», considéré comme le premier véhicule artificiellement intelligent. Shakey a utilisé une caméra de télévision pour prendre des photos de plusieurs positions environnantes. Le panier a traité ces images pendant environ une heure avant de décider où se déplacer, a avancé de quelques pieds et a répété tout le processus. Pas à la différence du Sunday Driver d'aujourd'hui.
Mais les voitures modernes peuvent aussi fonctionner sur pilote automatique, presque dès leur départ du concessionnaire. Beaucoup de ces véhicules autonomes se sont affrontés récemment lors du Urban Challenge, une course de robots organisée par la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Au cours de la course de 100 km, des voitures autonomes ont navigué dans toute une ville: elles ont accéléré et freiné, cédé aux intersections et évité la circulation en sens inverse, toutes seules.
Certains des mécanismes contribuant à cette autonomie ne sont pas très avancés. Avec des ajustements mineurs au châssis de base, les ingénieurs peuvent programmer un ordinateur à l'intérieur d'un véhicule pour contrôler son moteur, ses freins et son volant. Une série de capteurs peut lire le nombre de roues et l’angle des pneus; combinés à des satellites de positionnement global, ces appareils peuvent estimer l'emplacement d'une voiture, sa vitesse de déplacement et la manière dont elle peut atteindre l'emplacement souhaité.
Les voitures autonomes ont également besoin de capteurs externes, qui comprennent peut-être des dizaines de lasers, de radars et de caméras. Certains explorent le terrain à venir, à la recherche de poteaux téléphoniques, de voitures venant en sens inverse ou de panneaux de forme octogonale pouvant avoir un impact sur les actions à venir. D'autres balayent les zones latérales, aidant les véhicules robotiques à respecter les règles de base des arrêts à quatre voies ou même à se fondre dans la circulation en mouvement. Certains capteurs regardent loin, tandis que d'autres se concentrent sur les obstacles à proximité, ce qui peut aider une voiture à entrer ou à sortir d'un emplacement de stationnement restreint.
Ajoutez à ces fonctions certains atouts - essuie-glaces automatisés, régulateur de vitesse et mémoire de siège, dont beaucoup sont déjà disponibles pour les automobilistes - et les voitures totalement autonomes ne semblent pas trop éloignées. Pour donner une idée de l'évolution rapide de la technologie, aucun des participants à la robotique n'a terminé le parcours lors de la première course de la DARPA en 2004. L'année suivante, quatre véhicules autonomes ont achevé un parcours sur un terrain désertique, avec peu d'obstacles. Cette année, une demi-douzaine de voitures ont manœuvré dans une ville fictive remplie d'une cinquantaine de voitures à propulsion humaine, générant un flux de trafic constant.
Mais avant de dépenser 39 999, 95 $ pour convertir votre voiture ordinaire en voiture automatique, notez quelques inconvénients. Les voitures autonomes peuvent gérer le trafic de base, mais elles ne peuvent pas encore éviter les objets pointus, comme le cerf. Ils ne fonctionnent pas bien par mauvais temps. Ils pourraient bien naviguer à Poughkeepsie, dans l’État de New York, mais ils ne tiendraient pas le coup pendant les heures de pointe à Manhattan.
Pendant la course de robots, de nombreux véhicules s’arrêtaient aux passages pour piétons, mais souvent avec l’aide d’informations incorporées dans les lignes peintes. Et bien qu’ils gèrent des arrêts à quatre voies, les voitures artificiellement intelligentes ne peuvent pas encore discerner les couleurs. En d’autres termes, il peut détecter un feu de signalisation, mais il ne sait pas s’il faut s’arrêter, ralentir ou avancer au même rythme.
Ce qui soulève une dernière question majeure concernant l’avenir de notre industrie automobile: si nous avons un jour des voitures volantes, et avec elles des "skyways" à part entière, où les planificateurs urbains, euh ou aériens, accrocheront-ils les feux de circulation?
Le véritable penseur derrière cette chronique était William "Red" Whittaker, professeur de robotique chez Carnegie Mellon, dont la Chevrolet Tahoe automatisée, Boss, avait remporté le DARPA Urban Challenge 2007 début novembre.
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(Cate Lineberry)
