Avant qu'il y ait des voitures, les routes de campagne des États-Unis n'étaient pas asphaltées et elles étaient catastrophiques. À l'époque, les routes étaient si peu fiables pour les voyageurs que la plupart des cartes géographiques ne les indiquaient même pas. Tout cela a commencé à changer lorsque les premiers cyclistes ont uni leurs efforts pour transformer certaines routes américaines et jeter les bases des autoroutes inter-États que nous utilisons aujourd'hui.
Au cours des années 1880, les pluies printanières et automnales transformaient régulièrement les pistes en terre en des fosses de boue impassables qui arrêtaient la vie rurale, bloquaient les agriculteurs chez eux avec leurs produits et laissaient les rayons des épiceries nus. En été, les routes portaient des ornières profondes et cuites au soleil; en hiver, glaces perfides. Les agriculteurs à proximité responsables de l'entretien de ces routes n'avaient pas les moyens ni l'envie de les paver, ni même de poster des pancartes les identifiant.
Les rues de la ville n'étaient pas beaucoup mieux. Bien que beaucoup aient été pavés de pavés ou de blocs de bois, ils ont également été découpés avec des rails de tramway et parsemés de détritus et de fumier de cheval. Dans un essai de voyage, le romancier britannique Rudyard Kipling attaqua en 1892 le «trottoir en slatternly» de New York, appelant les rues escarpées et puantes de la ville «les premiers cousins à un rivage de Zanzibar».
Mais les mêmes chemins dévastés qui semblaient primitifs aux étrangers, comme Kipling, étaient normaux pour les Américains. Et ils auraient pu rester comme cela s'il n'y avait pas eu de vélos, et de cyclistes qui se sont regroupés pour faire pression pour que le gouvernement finance de meilleures routes.
Le premier vélo, appelé «vélocipède à pédale», a été breveté en 1866 et ses lourdes roues à branches en bois ne faisaient pas le poids face aux mauvaises routes des États-Unis. À la fin des années 1870, cependant, les constructeurs avaient commencé à fabriquer des roues avec des rayons de fils légers sous tension. Cette technique, encore présente dans les roues de vélo modernes, a permis aux fabricants d’agrandir la roue motrice avant afin que le vélo aille plus loin à chaque manivelle des pédales.
Les vélos ont adopté la silhouette d'un sou: une roue avant à la hauteur de la poitrine et une roue arrière aux genoux. Cette conception rendait les cycles plus rapides et plus en état de rouler sur la route, puisque les arcs délicats des grandes roues roulaient directement sur de plus petits trous de la route.
Dès que les cyclistes américains ont commencé à faire de la motoneige à l’extérieur, ils ont commencé à aller sur les routes. "La majorité [des Américains] ne savent pas ce qu'est une bonne route", écrit un cavalier en 1882, "et leurs chevaux - qui connaissent et pourraient expliquer les différences de routes - sont empêchés de parler."
Les cyclistes, cependant, pouvaient parler - et s'organiser. Étant donné que les vélos à roues hautes coûtent plusieurs fois le salaire hebdomadaire du commerçant moyen, ils n'étaient abordables que pour les nantis et les premiers clubs de bicyclettes étaient des fraternités de haut niveau pour la course et la socialisation.
Les groupes développèrent rapidement un agenda politique, les cyclistes se battant pour le droit de rouler. La police arrêtait régulièrement les cyclistes et les chassait des rues de la ville, incitant les cyclistes à se rassembler et à réclamer l'accès aux voies de communication publiques. Une coalition nationale de clubs appelée LA League of American Wheelmen (LAW) est venue mener ces efforts.
League of American Wheelman (domaine public via Wikicommons) Les premières affaires judiciaires ont été dirigées contre des motards. En 1881, trois cyclistes qui ont défié l'interdiction de rouler dans le Central Park de New York ont été emprisonnés. Mais les cyclistes finirent par l'emporter et, en 1890, l'affaire historique Swift v. Topeka, dans le Kansas, créa les bicyclettes en tant que véhicules dotés des mêmes droits routiers que tout autre moyen de transport.
À ce moment-là, le vélo avait subi une autre transformation. Les fabricants avaient découvert qu'en utilisant une chaîne et des pignons, ils pouvaient faire tourner une roue plus d'une fois à chaque tour de pédale. Les roues sont devenues plus petites, les sièges plus près du sol et le soi-disant «vélo de sécurité» - amorti par de nouveaux pneus gonflés à l'air - a commencé à vendre comme un fou. Un vélo de sécurité ressemblait beaucoup à un vélo de banlieue moderne et, au début des années 1890, plus d'un million d'Américains le montaient. Avec autant de cyclistes sur la route, la demande pour des routes plus douces a commencé à se généraliser.
Les agriculteurs n'étaient pas encore à bord, cependant. Si de meilleures routes signifiaient plus de travail non rémunéré pour eux, la plupart préféraient le statu quo. Mais ensuite, les cyclistes ont lancé une campagne de relations publiques à part entière, l'une des premières de l'ère moderne. Tant dans les livres que dans un nouveau magazine mensuel appelé Good Roads, la loi a défendu les agriculteurs en termes de portefeuille.
Parce que tirer des wagons chargés dans la boue ou dans les ornières exigeait plus de puissance, les agriculteurs américains possédaient et nourrissaient au moins deux millions de chevaux de plus que ce dont ils auraient besoin si les routes étaient lisses, a déclaré Isaac B. Potter, un fonctionnaire de Law, à son lecteur en milieu rural. «Une mauvaise route est vraiment la chose la plus chère de votre entreprise agricole», a-t-il écrit. Potter a fait valoir que les agriculteurs méritaient une réduction des taxes de leurs concitoyens urbains pour payer le pavage des routes. De nombreux agriculteurs ont été convaincus et ont commencé à travailler avec les cyclistes pour faire pression sur les gouvernements des États et locaux pour obtenir de meilleures routes.
À la mi-1892, le colonel Albert A. Pope, un important fabricant de vélos, imprima des milliers d'exemplaires d'une pétition demandant au Congrès de créer un ministère fédéral chargé de «promouvoir la connaissance de l'art de la construction et de l'entretien des routes». Il sollicita l'aide des cyclistes pour recueillir des signatures et retourner des copies signées, qu'il a collées dans un énorme rouleau.
Pope livra ce parchemin au Capitole des États-Unis en 1893, qu'il montra sur une paire de bobines de chêne à manivelle d'une hauteur de sept pieds. La prétendue «pétition de monstre», qui se trouve maintenant aux Archives nationales, portait 150 000 signatures. La même année, le Congrès autorisa la création de l'Office of Road Enquiry, une opération d'enquête à deux qui fut un précurseur de la Federal Highway Administration.
En 1896, le service postal des États-Unis augmenta encore le soutien des zones rurales aux bonnes routes en créant les premiers itinéraires de livraison gratuite en milieu rural. Plutôt que de devoir parcourir des kilomètres sur des routes douteuses jusqu'au bureau de poste le plus proche pour vérifier le courrier, les agriculteurs pourraient désormais bénéficier du même service de dépose quotidien que les habitants de la ville. Le problème était que le maître de poste n'autorisait la livraison à domicile que si les routes locales étaient praticables, ce qui incitait fortement les agriculteurs à se rendre compte de ce qu'ils étaient.
À mesure que les routes s'amélioraient, les citadins utilisaient de plus en plus de vélos pour explorer le pays du survol de leur époque: la terra incognita entre deux gares. Des auberges au bord des routes qui avaient accueilli en moyenne un invité par semaine pendant des années ont été envahies par des hommes de roue, dont certains ont installé des panneaux de signalisation et créé des cartes routières pour aider les autres cyclistes à trouver leur chemin.
Publicité pour un vélo de sécurité Cogent, répertoire de Barkers Wolverhampton, 1887 (Domaine Public via Wikicommons) Cela n'a pas duré longtemps, cependant. À la fin des années 1890, le boom de la bicyclette s’est effondré et la houle à la mode est passée à d’autres passions. Les travailleurs des villes utilisaient encore le vélo pour leurs trajets quotidiens ou leurs livraisons, mais la mode des tournées et la puissance du lobby des cyclistes étaient terminées. Néanmoins, lorsque les touristes en automobile empruntaient un grand nombre de routes dans les années 1910 et 1920, ils trouvaient souvent la voie tracée, cartographiée et pavée par des cyclistes déjà passés.
Le vélo, quant à lui, a été largement effacé des routes américaines. Les voies peintes de la largeur des voitures ne semblaient pas laisser de place aux cycles. La nouvelle pratique consistant à garer des véhicules privés le long des routes publiques a eu pour effet de faire sortir les vélos de cet espace. Les banlieues de l'après-guerre ont séparé les habitations des lieux de travail par de longues distances, rendant les déplacements en vélo peu pratiques. Les zones urbaines de la fin du siècle, avec leurs culs-de-sac et leurs routes collectrices, maximisaient la vitesse de conduite dans les aménagements, ce qui augmentait le danger de la pratique du vélo. Les autoroutes inter-États, dont les premiers cyclistes sont en partie responsables, sont presque toutes fermées aux cyclistes.
Vient maintenant un nouvel appel à l’espace routier pour les vélos. Au cours des 10 dernières années, alors que les Américains de la classe moyenne sont rentrés dans les centres urbains, où les distances de déplacement plus courtes rendent le cyclisme plus pratique, les cyclistes ont demandé aux gouvernements de rendre les itinéraires cyclables plus sûrs. Et les gouvernements ont commencé à donner des résultats. Dans les 50 villes les plus peuplées, le kilométrage moyen des voies cyclables dans la rue a doublé depuis 2007, tandis que le nombre de voies cyclables séparées physiquement à l'échelle nationale a plus que triplé depuis 2011, avec de nombreux autres kilomètres dans les travaux.
Certains conducteurs déplorent la perte d'asphalte. Tout comme les agriculteurs des années 1880, ils préfèrent le statu quo imparfait aux changements qui, à leur avis, servent une petite élite qui se considère elle-même à ses dépens. Et, tout comme les lobbyistes des bonnes routes des années 1880, il incombe aux défenseurs du vélo de faire valoir que les installations destinées aux cyclistes en valent la peine, non seulement dans la construction (qui est généralement peu coûteuse), mais aussi dans la perte de l’accès à une partie du bâtiment. chaussée existante pour la conduite et le stationnement.
Il existe de solides arguments à cet égard: il a été démontré que des pistes cyclables plus nombreuses et de meilleure qualité lissaient la circulation et réduisaient les collisions mortelles entre motos et voitures. Ils peuvent également aider à purifier l'air, à réduire la demande de stationnement au centre-ville et à améliorer la santé publique en encourageant l'exercice. Mais à en juger par les réactions furieuses qui se manifestent habituellement lorsque des projets de nouvelle piste cyclable sont annoncés, ces arguments n’ont pas convaincu tout le monde.
Les défenseurs du vélo suivent déjà l'exemple historique de la League of American Wheelmen en se regroupant au sein de groupes de défense des droits tels que la League of American Bicyclists, un renouveau sans distinction de sexe de l'ancienne organisation. Isaac Potter pourrait conseiller aux supporters des pistes cyclables de rechercher une cause commune avec leurs adversaires les plus virulents, en soulignant les économies de temps et d'argent réalisées par les conducteurs lorsque tous les usagers de la route sont accueillis en toute sécurité.
Une autre chose que Potter pourrait dire est que l'avenir est instable. Nous pouvons faire de notre mieux pour aménager des routes adaptées à tous les utilisateurs actuels. Nous découvrons simplement que nous avons ouvert la voie à un nouveau mode de transport qui dépasse notre imagination.
Margaret Guroff est l'auteur de The Mechanical Horse: Comment le vélo a remodelé la vie américaine (2016), à partir de laquelle cet essai est adapté. Elle a écrit ceci pour Ce que cela signifie d'être américain, un partenariat entre le Smithsonian et Zócalo Public Square.
