Le 26 avril 1956, une grue a soulevé 58 corps de camion en aluminium sur le pont d'un navire-citerne vieillissant amarré à Newark, dans le New Jersey. Cinq jours plus tard, l' Ideal-X a navigué jusqu'à Houston, au Texas, où des camions en attente ont récupéré les conteneurs pour les livrer à des usines et à des entrepôts locaux. À partir de ce début modeste, le conteneur deviendrait une partie du paysage si familière que les Américains n’y penseraient pas deux fois quand ils en croiseraient un sur l’autoroute ou en verraient un au quai de chargement de l’épicerie du quartier.
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Le conteneur de transport intermodal, à peine plus qu’une simple boîte métallique, a contribué à transformer l’économie mondiale, à stimuler le commerce international à une échelle que personne n’aurait pu imaginer et à ouvrir la voie à ce que nous appelons maintenant la mondialisation.
Malcom McLean, un chauffeur de camion de la Caroline du Nord, n’avait aucune idée de son expérience dans l’industrie maritime, mais l’a complètement bouleversé.
McLean, né dans le minuscule centre cotonnier de Maxton en 1913, était un entrepreneur compulsif, un homme qui pensait toujours aux affaires. Enfant, il vendait des œufs du bord de la route. Diplômé du lycée en 1931, au milieu de la Grande Dépression, il stocka des étagères dans une épicerie puis dirigea une station-service. Il acheta un camion usagé et ouvrit McLean Trucking en 1934, en étant l'unique chauffeur tout en vendant de l'essence. Armé d'une ambition sans bornes, il a rapidement fait de McLean Trucking l'une des plus grandes entreprises de camionnage du pays. McLean Trucking a transporté des textiles, des cigarettes et d'autres produits tout au long de la côte est. La Commission du commerce inter-États, une puissante agence fédérale qui réglementait étroitement le camionnage à cette époque, exigeait que les tarifs reposent sur le coût de la fourniture du service. Malcom McLean était réputé pour ses idées novatrices réduisant les coûts de son entreprise, telles que la crénelage des flancs des remorques pour réduire la résistance au vent et améliorer l'efficacité énergétique, de sorte que les régulateurs lui permettent de réduire les tarifs et de prendre des parts de marché sur ses concurrents.
Au début des années 50, les ventes d’automobiles aux États-Unis étaient florissantes et les autoroutes devenaient très encombrées. Le système d'autoroute inter-États était encore dans les années à venir. McLean, préoccupé par le fait que les embouteillages retardaient ses conducteurs et augmentait les coûts de son entreprise, a conçu des terminaux au bord de l’eau où les camions montaient des rampes et déposaient leurs remorques à bord de navires. Il a imaginé les navires se déplaçant entre la Caroline du Nord, New York et le Rhode Island, contournant le trafic dense et les feux de signalisation innombrables sur les autoroutes qui servaient également de rues principales le long de la côte est.
L'industrie que McLean proposait d'entrer était plus qu'un peu dépassée. Un navire de haute mer typique des années 50 transportait environ 200 000 caisses, sacs, barils et balles séparés. Ils arriveraient au quai en centaines d'envois séparés. Chaque article devait être retiré d'un camion ou d'un wagon et transféré dans un entrepôt. Au moment de charger le navire, les différentes pièces de la cargaison ont été sorties de l'entrepôt, placées sur le quai et assemblées sur des palettes qui ont été levées par un treuil dans la cale du navire. Là, les dockers ont retiré chaque article de la palette et l'ont rangé.
Décharger à la fin du voyage signifiait renverser ce processus exigeant en main-d’œuvre. En conséquence, le transport de marchandises à travers l’océan coûte souvent entre 15 et 20% de leur valeur, prix si élevé qu’un grand nombre de marchandises ne valaient pas la peine d’être échangées au niveau international. En théorie, placer des remorques de camions à bord de navires éliminerait un grand nombre de ces étapes laborieuses et, à son tour, réduirait les coûts. Mais cette idée présentait également un inconvénient évident: les remorques occuperaient un espace précieux et coûteux à bord du navire, réduisant ainsi les économies potentielles.
McLean réfléchit au problème et proposa de détacher les remorques de leur châssis et de leurs roues et de ne placer que les caisses, c'est-à-dire des conteneurs en métal, à bord du navire. Cela introduirait certaines complications, telles que la nécessité pour les grues de lever les conteneurs du châssis du camion, de les transférer aux navires en partance, puis d’annuler l’opération lorsqu’un navire arrivera à destination. D'autre part, contrairement aux remorques de camions, les conteneurs pourraient être empilés, permettant à chaque navire de transporter beaucoup plus de marchandises. Comme le navire était de loin la partie la plus coûteuse de l’opération, plus le nombre de conteneurs pouvant embarquer à bord de chaque navire était élevé, moins il en coûterait pour les transporter.
Les obstacles au concept de McLean étaient redoutables. Les conteneurs, les grues et les navires appropriés n'existaient pas; McLean a engagé des ingénieurs et des architectes navals et les a laissés libres pour résoudre les problèmes. Comme la réglementation fédérale interdisait aux entreprises de camionnage de posséder des navires, McLean vendit en 1955 sa ligne de camions très rentable, puis acheta une ligne de navires peu rentable qu'il pourrait utiliser pour tester ses idées. La demande potentielle pour le transport de conteneurs était inconnue, mais McLean a tout misé sur l'entreprise qu'il a baptisée Sea-Land Service. Demandé plus tard s'il avait envisagé de mettre son patrimoine de camionneur à l'abri des risques d'une entreprise non prouvée, McLean était sans équivoque. «Vous devez être totalement engagé», a-t-il déclaré.
Beaucoup dans l'industrie du transport maritime considéraient la conteneurisation comme un concept ayant peu de potentiel; McLean était, après tout, un outsider qui ne connaissait pas les traditions historiques de l'industrie. Pour sa part, McLean pensait que le secteur maritime américain était obsédé par ses navires plutôt que par ses clients potentiels. Il a construit son entreprise de façon agressive le long des côtes de l’Atlantique et du golfe du Mexique, sur des routes menant à Porto Rico et par le canal de Panama en direction de la Californie. Au début de 1964, il acheta une ligne desservant l'Alaska, juste avant qu'un des tremblements de terre les plus puissants jamais enregistrés ne crée une demande énorme pour l'expédition de matériaux de construction par voie maritime.
À la fin des années 1950, d'autres compagnies de navires ont tenté de suivre avec prudence. Leurs efforts se sont précipités dans l'opposition syndicale. Le déchargement et le rechargement des navires traditionnels pourraient nécessiter des armées de travailleurs, et les syndicats de dockers savaient qu'un passage au fret en conteneur éliminerait des milliers d'emplois sur les quais. Ce n’est qu’après des grèves répétées sur les côtes de l’Atlantique et du Pacifique que les employeurs des ports et les syndicats de grues ont conclu des accords au début des années 1960 sur les paiements aux dockers déplacés par la nouvelle technologie.
Cependant, le principal obstacle à la croissance du transport de conteneurs par conteneur était la diversité. Toutes les entreprises qui ont suivi Sea-Land ont commandé des conteneurs qui conviennent à leur activité particulière et chacune d’entre elles avait une conception différente des raccords d’angle permettant à des grues de lever des conteneurs. Si une usine emballait un envoi dans les boîtes d'une ligne de navire, les marchandises pourraient devoir attendre de la place sur l'un des navires de ce transporteur et ne pourraient être livrées que dans un port desservi par la ligne.
À la demande de la US Navy, qui craignait de devoir fournir à ses troupes une flotte de navires incompatibles transportant des conteneurs incompatibles, des sociétés de transport nationales ont entamé des discussions sur la normalisation du conteneur en 1958. L'Organisation internationale de normalisation cause, cherchant à élaborer des normes internationales.
McLean, traité comme un outsider par les leaders de l'industrie du transport maritime, n'a pas été impliqué dans ces discussions, mais après une décennie de négociations infructueuses, les négociateurs se sont tournés vers lui pour trouver une solution. Il a accepté d'autoriser l'industrie à utiliser les brevets de Sea-Land sans redevance, afin que chaque conteneur dans chaque pays puisse utiliser les mêmes accessoires de coin. Cela, associé à un accord sur une longueur standard de 40 pieds, garantissait que tout conteneur pouvait tenir sur un navire et être manipulé par une grue dans chaque port.
La normalisation a ouvert la voie au transport international de conteneurs. En 1967, McLean obtint un contrat du ministère de la Défense pour utiliser des porte-conteneurs pour approvisionner les troupes américaines au Vietnam, réfutant rapidement les sceptiques qui affirmaient que le transport de conteneurs à travers le Pacifique ne serait pas viable. Le contrat couvrait les frais aller-retour et le manque de fret militaire revenant du Vietnam aux États-Unis laissait Sea-Land libre de servir d'autres clients. McLean les a trouvés au Japon. À partir de 1968, le service de porte-conteneurs a permis aux fabricants japonais tels que Matsushita et Pioneer d'exporter des téléviseurs et des chaînes stéréophoniques en quantités énormes, et le déficit commercial croissant des États-Unis avec le Japon est rapidement devenu une question diplomatique délicate.
La société de tabac RJ Reynolds a acheté Sea-Land en 1969, mais neuf ans plus tard, McLean a réintégré le secteur du transport maritime en acquérant United States Lines, un concurrent important mais faible. Comme toujours, la compétition était dans son esprit; il a commandé une douzaine de porte-conteneurs plus gros et plus économes en carburant que n'importe quel autre navire, en espérant qu'ils permettraient à United States Lines d'avoir des coûts par conteneur inférieurs à ceux des autres transporteurs. Cette fois, cependant, le style de gestion intuitif de McLean a joué contre lui. Les prix du pétrole ont plongé, laissant aux États-Unis les mauvais navires pour l’époque. En 1986, la société a déposé son bilan. Ses navires ont été vendus et des milliers de travailleurs ont perdu leur emploi.
McLean n'était pas prêt à prendre sa retraite. Cinq ans après l’échec de US Lines, à l’âge de 77 ans, il fonde une autre compagnie de transport maritime. Pourtant, il n’a pas été vu par le public, honteux de son rôle dans un échec qui a coûté leur emploi à des milliers de personnes. Il a évité les journalistes et évité les apparitions publiques. En conséquence, son héritage n'a pas été pleinement apprécié.
Au moment de son décès en 2001, l’industrie que McLean avait fondée avec un seul navire transportant 58 conteneurs avait transformé l’économie mondiale. Les industries locales qui étaient la norme en 1956 ont disparu depuis longtemps; des milliers de navires transportaient des millions de conteneurs dans le monde chaque jour; l'équivalent de près de 10 millions de conteneurs de la taille d'un camion est arrivé dans les ports américains en 2016. Des villes portuaires de longue date telles que New York et San Francisco étaient renées après des années de lutte pour remplacer les emplois et les industries perdues face à l'essor du transport de conteneurs. Les consommateurs avaient le choix sans précédent parmi une gamme presque infinie de produits provenant de toutes les régions du monde, mais les travailleurs de la fabrication qui fabriquaient ces produits ont dû faire face à une concurrence mondiale plus intense. L’innovation de McLean, qui visait simplement à rendre son entreprise de camionnage un peu plus efficace, a fini par changer le monde d’une manière que personne n’avait imaginée.
Marc Levinson, historien et économiste, est l’auteur de The Box: Comment les conteneurs maritimes ont rendu le monde plus petit et l’économie mondiale plus grande . Son dernier livre est Une époque extraordinaire: la fin du boom de l'après-guerre et le retour de l'économie ordinaire .
