Par une matinée calme et fraîche fin mars, les quatre challengers se sont arrêtés pour la première étape du pèlerinage de 3 500 km qui, au mieux, susciterait une prise de conscience des carburants de substitution entre Washington, DC et le Costa Rica et, au pire, les quitterait. échoué quelque part entre les deux. Ils avaient déjà une heure de retard. Emily Horgan, leader de ce groupe de rats renouvelable, cette équipe neutre en carbone, a inspecté son entrée: une Mercedes Benz de 1976 couleur moutarde, éclaboussée à parts égales de rouille et d'autocollants de pare-chocs, qui n'avait pas fonctionné quelques jours auparavant. Une autre Benz, une fourgonnette et une Volkswagen Rabbit (toutes des étiquettes autocollantes clignotantes de la même qualité et du même volume) sont garées derrière Horgan. (Il devait y avoir un bus à biocarburant, mais il est tombé en panne.) Des élèves du primaire, habillés de façon uniforme en molleton bleu, ne perdent pas la mode et attendent de visiter le Ford's Theater, lisent le disque des autocollants. par la littérature: "Cette voiture est alimentée par la graisse pour restauration rapide."
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Pour cette course pilote du Greaseball Challenge, Horgan, originaire de Reading en Angleterre, énergique et aux yeux noirs, avait réuni des experts en biocarburants, une équipe de tournage norvégienne et quelques aventuriers généralistes. "On parle beaucoup des biocarburants, mais pas beaucoup de connaissances", m'a dit ce matin Horgan, consultant en environnement pour la Société financière internationale. "Nous voulons avoir une idée de bons projets locaux." Cette quête itinérante de connaissances amènera les équipes au Guatemala pour rencontrer les développeurs de biocarburants qui dirigent la société Combustibles Ecologicos, ou carburants écologiques; Costa Rica pour apprendre sur le carburant fabriqué à partir de déchets de banane; Le ranch de Willie Neslon à Austin, au Texas, pour faire le plein à la pompe biodiesel sur place de Nelson (et écouter son prochain album); et éventuellement un certain nombre de magasins d’automobiles en cours de route.
Quelqu'un avait remis aux élèves des autocollants supplémentaires et les a placés sur la Mercedes blanche de 1984 avec un abandon aléatoire. "Combien en mettons-nous là?" Ben Shaw, le conducteur de la voiture, a demandé aux enfants. "Pas trop, j'espère. Limitons-nous à cinq ou six." Horgan a ensuite expliqué comment les voitures de graissage fonctionnaient: Un simple commutateur noir sur la console centrale permet au conducteur de basculer entre le biodiesel, qui doit être utilisé pour démarrer la voiture, et la graisse, qui l’alimente. "Retournez de ce côté, vous obtenez du biodiesel", a-t-elle dit. "Retourne-le ici, le pouvoir des légumes." Un bouton sur le côté purge la graisse juste avant de garer la voiture, une tâche qui nécessite également du diesel. Le changement n'affecte pas les performances de la voiture ni le nombre de kilomètres parcourus par gallon.
Dans l’ensemble, la graisse n’est pas un carburant de remplacement très pratique. Ces équipages l'utilisent car il sera plus facile à acquérir et à stocker. (Juste l'après-midi précédent, quelqu'un avait préparé pour Horgan un lot d'urgence de graisse papadum et samosa.) Le biocarburant, qui fait référence à du carburant fabriqué principalement à partir de plantes, est pratique, cependant, et beaucoup plus proche de la réalité qu'une personne moyenne ne pourrait croire .
"Les biocarburants pourraient être produits en quantités substantielles", m'a confié Suzanne Hunt, directrice de la recherche sur le sujet au World Watch Institute de Washington, DC et pilote du Rabbit. Les carburants de substitution ont promis de réduire les émissions nocives de carbone à l'échelle mondiale, mais créer un approvisionnement suffisant et convaincre le monde d'accepter la vie après le pétrole reste une tâche en cours. Les scientifiques, les décideurs politiques et les producteurs de carburant "travaillent sur la prochaine génération", a déclaré Hunt. "Le défi est de le rendre durable."
Entrer dans l'ère de l'éthanol
Un mois auparavant, le président George W. Bush avait convoqué certains de ces experts pour discuter de l'avenir des carburants de substitution, à quelques pâtés de maison de la brigade de biocarburants de Horgan approvisionnée pour ses activités de reconnaissance à la base. "Il a commencé par dire qu'il savait que le pays devait réduire sa dépendance au pétrole et il ne savait pas si cela était techniquement réalisable", m'a récemment confié l'un des scientifiques présents, Bruce Dale de la Michigan State University. "La réponse est oui, c'est techniquement faisable."
Dernièrement, la Maison Blanche a lancé son propre défi sur les biocarburants: une course à deux voies motivée par la volonté de moins dépendre du pétrole pour le Moyen-Orient et par la nécessité de réduire les émissions de carbone en réponse au réchauffement climatique. Dans son discours sur l'état de l'Union en 2007, Bush a appelé le pays à utiliser 35 milliards de gallons de biocarburant d'ici la fin de la prochaine décennie, soit environ sept fois plus que ce qui est utilisé actuellement. D'ici 2030, le ministère de l'Énergie souhaiterait que 30% des carburants de transport proviennent de la biomasse. Pour atteindre ces objectifs, il faudra produire plus efficacement des carburants renouvelables et des carburants de remplacement, et en stocker des charges.
Compte tenu des tensions politiques mondiales, il est clair que les États-Unis préféreraient ne pas compter sur les pays du Moyen-Orient pour leur approvisionnement en carburant de transport. Ce qui pourrait être moins clair est le rôle que jouent les carburants de substitution dans le réchauffement climatique. "Le moteur de tous les biocarburants est le changement climatique", déclare Chris Somerville, biochimiste de l'Université Stanford et directeur de la biologie végétale à la Carnegie Institution de Washington, DC "Nous ne nous embêterions pas avec les biocarburants s'il n'y avait pas ce problème de climat. changement."
Si les gens souhaitent contrôler les gaz à effet de serre nuisibles à l'environnement, ils doivent réduire la quantité de carbone qu'ils libèrent lorsqu'ils produisent de l'énergie. Le biocarburant ne fait que cela. Au fur et à mesure que les plantes grandissent, elles captent l'énergie du soleil. Les sucres de ces plantes peuvent ensuite être convertis en énergie thermique. La combustion de cette énergie sous forme de carburant libère du dioxyde de carbone dans l'atmosphère, mais le gaz est absorbé par les plantes au début du cycle de croissance. Ce compromis annule les émissions nocives de carbone. C'est pourquoi le biocarburant est souvent qualifié de forme d'énergie "neutre en carbone".
À l'heure actuelle, le biocarburant le plus largement utilisé est l'éthanol produit à partir de maïs, un processus qui consiste à décomposer les sucres contenus dans le grain de la plante et à les transformer en éthanol. Presque tous les cinq ou six milliards de gallons de carburant fabriqués en 2006 ont été fabriqués de cette façon. Peut-être inconnus des citadins de la côte est qui paient 3 dollars le gallon pour le pétrole, quelque 150 usines de production de maïs à l’éthanol sont déjà en activité aux États-Unis, principalement dans le Midwest.
Le président Bush a récemment réuni certains des principaux experts du pays dans le domaine des biocarburants afin de déterminer si les États-Unis pourraient réduire leur dépendance au pétrole. "La réponse est oui, " déclare l'un des scientifiques présents, Bruce Dale. "C'est techniquement faisable." (iStockphoto) 
Quatre challengers, conduisant des voitures alimentées par de la graisse et du biodiesel, ont entamé un pèlerinage de 3 500 km afin de sensibiliser le public aux carburants de substitution entre Washington, DC et le Costa Rica. (Eric Jaffe) 
Selon Chris Somerville, le montant des emplois et des investissements dans le Midwest américain pourrait être un avantage économique. "Nous sommes passés d'un couple à 150 usines d'éthanol à base de grains de maïs en trois ans." (iStockphoto) 
Selon David Sandalow, seulement 2 ou 3% du parc automobile complet peut absorber la quantité importante d'éthanol nécessaire pour faire une différence majeure. "Il est essentiel d'avoir des véhicules sur la route qui utilisent de l'éthanol." (Corbis) Néanmoins, les experts considèrent presque à l'unanimité que l'éthanol à base de maïs est la version bêta du biocarburant - une première phase d'utilisation de carburants de substitution qui, bien que nécessaire, doit être améliorée avant de réussir. Pour commencer, fabriquer du biocarburant à partir de maïs n'est pas entièrement écologique. Parce que le maïs est une culture annuelle (son cycle de vie ne dure qu'une saison), son agriculture peut libérer du protoxyde d'azote, un gaz à effet de serre plus puissant que le dioxyde de carbone, ont montré les recherches de Dale.
Bien fait, le maïs peut être cultivé de manière à ne pas libérer une quantité dommageable d'oxyde nitreux. Le plus gros problème avec le maïs a trait au respect des critères de la présidence: il faut beaucoup d’énergie pour produire du carburant à partir du grain de maïs. Un montant prohibitif, estiment certains. "Nous ne pouvons pas produire assez d'éthanol à partir de maïs pour changer notre dépendance au carburant liquide", a déclaré Dale. Si vous additionniez toute l'énergie nécessaire pour créer un boisseau de maïs (de la fabrication de la machinerie agricole à la culture du sol), vous obtiendrez environ 1, 3 fois plus d'énergie à partir du biocarburant résultant, explique Somerville. Un bon retour d'énergie serait environ 10 fois plus élevé.
La promesse initiale d'un biocarburant à base de maïs, si imparfaite - elle a ressuscité l'industrie agricole du pays - aurait pu ouvrir la voie à une alternative plus efficace pour entrer sur le marché. Les experts appellent ce carburant de nouvelle génération "l'éthanol cellulosique". Le terme est intimidant, mais l'idée est relativement simple: les producteurs de biocarburants peuvent convertir plus de sucre en énergie s'ils utilisent la plante entière au lieu du simple grain.
En plus de réduire la dépendance au pétrole, l’éthanol cellulosique neutralisera plus de gaz à effet de serre que le maïs. "Il existe une limite aux biocarburants à base de maïs", a déclaré David Sandalow, spécialiste de l'énergie et de l'environnement à la Brookings Institution à Washington. "Mais si nous pouvons surmonter les obstacles techniques aux forces cellulosiques, le potentiel est beaucoup plus élevé."
Surmonter ces obstacles techniques ne nécessitera pas de miracle, mais seulement quelques avancées dans la recherche et beaucoup d’argent. Entre-temps, scientifiques et producteurs continuent à rechercher des plantes produisant naturellement plus d'énergie que des cultures comme le maïs et le soja. Les cultures pérennes, comme le panic raide, ont été au centre de nos préoccupations. Comme les plantes vivaces durent plusieurs saisons, elles ne permettent pas à l'oxyde nitreux de s'échapper du sol dans l'atmosphère. ils sont à la fois carbonés et nitreux neutres. Plus important encore, le rendement énergétique de ces cultures est environ 15 à 20 fois supérieur à celui utilisé pour les produire. La vedette de ce groupe est Miscanthus giganteus, une plante sauvage originaire des régions tropicales d’Afrique et d’Asie. En plus de sa production d'énergie élevée, le miscanthus nécessite moins d'eau que les cultures typiques et stocke plus de carbone dans le sol, explique Somerville. Le truc pour les développeurs de biocarburants sera de domestiquer cette espèce et de la maintenir sur de longues périodes.
"Je pense que l'industrie se produira plus rapidement que la plupart des gens ne le réalisent", a déclaré Dale. «Une fois que nous aurons compris que nous pouvons produire de l’éthanol à partir d’herbe cultivée à bon escient, pour un prix avoisinant les 1, 50 ou 1, 20 dollar le gallon, il va exploser. Cette reconnaissance pourrait se produire plus rapidement que même Dale l'aurait imaginé. Cinq jours seulement après sa rencontre avec Bush, le ministère de l'Énergie a annoncé qu'au cours des prochaines années, il investirait près de 400 millions de dollars dans six usines de production d'éthanol cellulosique à travers le pays.
Une route cahoteuse
Les roues technologiques qui nous mèneront dans ce monde post-pétrolier sont en marche et aucun freineur n'a besoin de postuler. Les agriculteurs, cependant, pourraient vouloir avoir leur curriculum vitae à portée de main. Pour produire davantage de biocarburants, il faut d’abord plus de biomasse végétale et végétale, et l’industrie agricole se trouve au cœur d’une telle hausse. Le 30 mars, jour où Horgan et son équipe se sont séparés pour le sud, le ministère de l'Agriculture a prédit que les agriculteurs cultiveraient plus de 90 millions d'acres de maïs en 2007, un total record depuis la Seconde Guerre mondiale.
Le montant des emplois et de l'argent injectés dans le Midwest américain pourrait être une aubaine économique, dont les répercussions pourraient être ressenties par tous les contribuables, a déclaré M. Somerville. "Nous sommes passés d'un couple à 150 usines d'éthanol à base de maïs en trois ans", a-t-il déclaré. Il décrit le récit d'un agriculteur et de son voisin, qui ont collecté 50 millions de dollars pour une telle usine en neuf heures. "Un réajustement fascinant de l'économie agricole est en cours en ce moment." Cette renaissance agricole pourrait diminuer les subventions gouvernementales qui ont soutenu l'industrie depuis la Dépression.
Certains critiques se sont demandés s’il existait suffisamment de terres pour supporter cette charge de culture, bien que la plupart des experts n’aient pas tenu compte de cette préoccupation, en particulier lorsque les plantes comme le Miscanthus sont de plus en plus utilisées. (La culture est tellement efficace dans la maîtrise de l'énergie, écrit Somerville dans un récent numéro de Current Biology, que, dans de bonnes conditions, couvrir environ 3% de la surface de la planète pourrait satisfaire tous les besoins en énergie de l'homme.) Si et quand Miscanthus et les cultures à haut rendement remplacent le maïs, les agriculteurs ne devraient avoir aucun problème à passer aux cultures énergétiques, déclare Somerville. "Personnellement, je pense que c'est bien socialement."
Pour les agriculteurs de l'Iowa, cela pourrait être vrai. Mais à l’étranger, le miscanthus, le panic raide et les plantes similaires pourraient créer autant de problèmes qu’ils résolvent, estime Daniel Kammen de l’Université de Californie à Berkeley, qui a reçu en février une subvention de 500 millions de dollars de British Petroleum pour l’ouverture d’un centre de recherche sur les carburants alternatifs, l’Energy Institut des biosciences. Kammen, déjà directeur du laboratoire d'énergie renouvelable et appropriée de Berkeley, dirigera le volet impact social des biocarburants lorsque le nouvel institut entrera en activité cet été. Des cultures telles que le miscanthus ne sont pas comestibles. Par conséquent, si les agriculteurs - en particulier ceux des pays pauvres - se retrouvent sans acheteur de biocarburant, ils ne peuvent pas vendre leurs plantes à des fournisseurs de produits alimentaires, explique Kammen. À moins que ceux qui dirigent le marché des biocarburants exigent certaines quantités de cultures qui constituent des ressources énergétiques moins efficaces mais qui peuvent également être vendues comme denrées alimentaires, nous pourrions assister à une répétition de la révolution verte des années 1960. À cette époque, une augmentation de la production alimentaire faisait grimper le coût de choses telles que l'irrigation et les engrais au point que les paysans riches prospéraient aux dépens des pauvres.
"Nous pouvons trouver des moyens de faire en sorte que les pauvres aient à choisir entre nourriture et carburant, et ce serait un désastre", a déclaré Kammen. "Nous devons être meilleurs que par le passé."
Trois universitaires examinent l'énergie éolienne, le captage et le stockage du carbone et l'efficacité des matériaux, en tant qu'exemples de la manière dont nous pouvons réduire nos émissions de CO2.Acheter dans les biocarburants
Les barrières à un approvisionnement en carburant biosourcé commencent bien avant la construction des usines d’éthanol cellulosique et de la définition d’une politique mondiale. Ils commencent dans le garage moyen. Toutes les voitures peuvent fonctionner avec du carburant contenant jusqu'à 10% d'éthanol. Mais seulement 2 ou 3% du parc automobile complet peut prendre la grande quantité d'éthanol nécessaire pour faire une différence majeure, estime Sandalow. "Il est essentiel d'avoir des véhicules sur la route qui utilisent de l'éthanol", dit-il. Ces voitures «flexibles» peuvent contenir jusqu'à 85% d'éthanol, appelé E85. Même si les grandes entreprises automobiles produisent de telles voitures en plus grand nombre - il est tout à fait possible que vous en ayez une sans le savoir -, environ 900 stations à travers le pays proposent uniquement la norme E85 et la majorité d’entre elles se trouvent dans le Midwest (un tiers se trouve dans le Minnesota).
Avant que les gens achètent flex, cependant, ils devront accepter l'importance des biocarburants. C’est pourquoi, juste une semaine après que les Greaseball Challengers se soient rendus en Amérique centrale pour s’informer sur les programmes de biocarburants sur le terrain, le président Bush a décidé de se rendre un peu plus au sud pour se rendre au Brésil, pays qui possède peut-être la plus grande expérience en matière de biocarburants. fournit un modèle de travail pour susciter la fierté nationale dans la révolution des carburants de substitution.
Le gouvernement brésilien a commencé à promouvoir l'utilisation de l'éthanol au milieu des années 70 pour éviter la hausse des prix du pétrole et créer un nouveau marché pour le sucre, dont les prix étaient entrés dans une période de déclin mondial. Presque immédiatement, l'État a chargé le pays de raisons d'utiliser de l'éthanol. Ils ont offert des prêts à faible taux d’intérêt pour la construction de raffineries, signé des accords avec des fabricants pour la construction de voitures respectueuses de l’éthanol et ont même incité les chauffeurs de taxi à convertir leur parc.
Malgré quelques obstacles sur la route de l’éthanol, le modèle brésilien est considéré comme un succès. Aujourd'hui, environ 40% du carburant de transport du pays est constitué d'éthanol; aux États-Unis, ce chiffre est de 3%. «La leçon que je retiens de ceci est que la cohérence compte», déclare Sandalow.
La cohérence et peut-être beaucoup de coercition. Selon Kammen, les changements atmosphériques se sont tellement détériorés que nous n'avons plus le luxe d'attendre que les carburants de remplacement conviennent à notre mode de vie. Le monde doit réduire ses émissions de carbone de 7 milliards de tonnes à 2 milliards d'ici 40 ans. Si une catastrophe naturelle monumentale se produit avant cette date, par exemple, une énorme quantité de glace antarctique tombe dans l'océan, notre fenêtre se rétrécira encore plus. Nous devons changer ou être obligés de changer, maintenant. "Nous allons avoir besoin du prochain grand pas, de cet horrible mot d'impôts", dit-il. "Nous allons devoir taxer ce que nous ne voulons pas et ce que nous ne voulons pas, c'est du carbone."
Le plan de Kammen, qu'il a exposé dans un récent éditorial publié dans le Los Angeles Times et décrit par la suite, témoigne de la conscience d'une personne consciente d'une société à la recherche de récompenses dans laquelle des personnes sont disposées à facturer des milliers de dollars sur leur carte de crédit pour gagner un avion. billet qui, acheté seul, aurait couru quelques centaines. Selon la proposition de Kammen, lorsqu'une personne utilise un combustible fossile au lieu d'une énergie neutre en carbone, elle devra payer une taxe. "Alors, " écrit-il, "le propriétaire d'un Hummer à essence qui parcourt 10 000 milles par an paierait 200 dollars par an, et un chauffeur de Prius, 50 dollars". Mais au lieu de faire les poches de l'oncle Sam, cet argent - estimé à 555 dollars par an pour une personne moyenne - serait disponible pour des produits écologiques, tels que des panneaux solaires ou des arbres à croissance rapide. Si vous le souhaitez, écrit-il, vous pouvez mettre en commun votre argent de taxe de refroidissement avec vos voisins et construire un moulin à vent pour alimenter votre ville en électricité.
Aussi étrange que puisse paraître ce plan, la situation n’atteindra probablement pas ce stade. Début avril, la Cour suprême a jugé 5 à 4 que l'Agence de protection de l'environnement, qui a refusé de reconnaître que les gaz à effet de serre contribuent au changement climatique, est habilitée à réglementer ces gaz. Cette décision, la première prise par la Cour pour lutter contre le réchauffement climatique, oblige l'agence à prendre l'une des mesures suivantes: nier que les gaz à effet de serre nuisent à l'environnement - une position qui serait en contradiction avec leurs documents internes, dit Kammen - ou développer des stratégies pour réduire émissions nocives. Quoi qu’il en soit, l’inaction n’est plus une option.
L'avenir aujourd'hui
Dans des décennies, lorsque les carburants de substitution deviendront des réapprovisionnements quotidiens, les émissions pourraient même ne pas être prises en compte. La voiture de 2050, dit Kammen, sera un "hybride plug-in", fonctionnant à l'électricité produite par les batteries logées dans les portières. (Ils peuvent également servir de coussins gonflables, dit-il.) L’alimentation en carburant de secours sera du biodiesel. "C'est quasiment pas d'émissions", dit-il. "Cela fait légitimement 350 milles au gallon."
Pour le moment, cependant, l'électricité reste trop difficile à exploiter économiquement, de sorte que certains d'entre nous pompons de la graisse dans le coffre réaménagé d'une Mercedes récemment recouverte d'une nouvelle couche d'autocollant de pare-chocs. Toujours en retard, les challengers ont attendu dehors que le personnel du Hard Rock Café fasse sortir du carburant frais des friteuses. La file des excursionnistes s’enroulait maintenant autour du bloc et les passants ennuyés remplissaient le temps de commentaires. "Cela donne à votre voiture une odeur de frites", a expliqué une femme qui semblait être un chaperon.
Horgan, Ben Shaw, l’équipe de tournage norvégienne et un éboueur qui avait garé son camion au milieu de la rue pour assister à l’audience se sont coincés la tête dans le coffre de la Mercedes blanche. Shaw leva les yeux vers les spectateurs. "Combien de personnes pouvez-vous intégrer au théâtre Ford?" Il a demandé. "Ça n'a pas l'air si gros." À l’intérieur du coffre, là où devrait se trouver un pneu de secours, un ensemble complexe de chambres à air, de filtres et de pompes semblait aussi intimidant que la tâche à venir. Personne ne savait combien de temps la moutarde de Mercedes resterait en place, et la fiabilité de la camionnette n'avait pas été vérifiée. il venait d'être acheté un jour plus tôt. Seule VW Rabbit de Suzanne Hunt semblait digne de ce voyage.
Mais si l'un des challengers avait des réserves, aucun ne les exprimait. "Certaines personnes s'inquiètent pour notre sécurité pendant le voyage", a déclaré Hunt. "Mais la plupart de la réponse est, je veux venir avec vous." Bientôt, quelqu'un a plongé dans un seau de graisse noir. Sans pause, sans hésitation, malgré la route imprévisible, la brigade des biocarburants s’immisce. Un peu en retard, mais saisissant tout le monde à la vue, le défi a officiellement commencé.
Publié le 20 avril 2007
